Drei Kleinwagen, drei Konzepte – nur einer gewinnt

Zum Ende denkst du, man sollte es öfter einfach machen lassen. Also das Ende; beweist es doch stets wieder seine Fähigkeit, schließlich alles zum Guten zu wenden. Wenn du von Anfang an für ein Ende offen bleibst, kann es dich überraschen, mit einem allerbesten Schluss.

Und damit willkommen zum Vergleichstest zwischen dem neuen Renault Clio , der wie der Toyota Yaris als Vollhybrid gegen den rein verbrennerisch angetriebenen Seat Ibiza antritt. Klar geht es bei Kleinwagen um Effizienz, Sicherheit, Alltagsnutzen und Kosten, aber letzten Endes, da wir – Sie wie wir – vor allem Freunde der Kraftfahrt sind, geht es noch um etwas viel Bewegenderes.

Renault Clio: neuer Vollhybrid im Test

Doch, wir kriegen es noch hingemogelt, dass diese Zwischenüberschrift einen Sinn – wenngleich gewiss nicht tieferen – ergeben wird. Aber die Erinnerungen rutschen ein weites Stück ins Sentimental-Frühere, fährt ein neuer Clio daher. Immerhin begleitet uns Renaults Modellreihe seit 35 Jahren. Und welch wunderbare Ausschweifungen es da zu erleben gab: die erste Generation als Clio Williams. Über die bärbiss übrigens der um Bärbeißigkeit nie verlegene Patrick Head, Co-Chef des F1-Teams: "Clio Williams? Damit hatten wir nichts zu schaffen!" Dann der zweite Clio als V6 mit Mittelmotor und der dritte als weltallerbester Clio RS, der vierte als weltallerzweitbester. In Generation V mündete Clios wilde Jugend in milde Tugend.

Deren Besonnenheit trägt er, Clio der Sechste, seit Oktober 2025 weiter. In seiner stärksten Variante kurvt er nimmermehr als V6 heran, nicht als RS, sondern als Hybrid, nun mit 158 PS. Ehe wir uns den Besonderheiten und Fertigkeiten der Antriebskommune zuwenden, klären wir das Grundlegende: So basiert der Clio auf einer weiterentwickelten Variante der CMF-Konzernallianz-Plattform. Von den 6,7 cm mehr Außenlänge nutzt der Neue 5,9 cm zur Designverschmückung an Bug und Heck, reckt seinen Radstand nur um 0,8 cm.

So finden vier Erwachsene im kleinen Reisesalon zu behaglicher Nähe. Vor allem im Fond beherbergt der Clio Passagiere zweitrangig, auf der tief positionierten, dürrpolsterigen Bank. Wegen ihres mäßigen Talents als Sitzgelegenheit zählt das Umklappen der zweigeteilten Lehne zu den zweckmäßigeren Verwendungsmöglichkeiten. Da die Techniker Teile des E-Werks in die Katakomben auslagern, sind die Souterrain-Räumlichkeiten des Kofferraums belegt. Dem Optimismus zugetan, drehen wir es aber so: 309 bis 1.094 l Volumen fördern die Kompetenz, das Gepäck auf eine exklusive Auswahl zu optimieren. Die darf aus gewichtigen Utensilien bestehen, erlaubt der Clio doch 461 kg Zuladung. Richten wir uns im Cockpit ein. Auf dem Armaturenträger erhebt sich die Bildschirmwand aus 10,1-Zoll-Instrumentendisplay und nun horizontalem 10-Zoll-Touchscreen.

Die Bedienung organisiert sich nach aktueller Konzern-Struktur mit einer wohlgewählten Mischung aus Drucktasten, Wippschaltern und dem Infotainment mit flachen Ebenen. Für allerlei Belange lässt sich zudem die kundige Sprachbedienung herbeizitieren. Noch ein bisschen hin- und herwischen, da und dort tippen, um das Blinkergeräusch oder die präferierte Assistenzbeteiligung auszusuchen und abzuspeichern, schließlich den Sitz viel hin und her verstellen, bis sich eine einigermaßen passende Haltung findet. Sodann die Starttaste gedrückt, worauf sich eine geräuschlose Fahrbereitschaft einstellt.

Der Clio stromert los – bis zu 80 Prozent aller Stadtverkehrerei könne sein Hybridsystem rein elektrisch gestalten, heißt es. Womit es an der Zeit ist, die Teilnehmer des Antriebs vorzustellen: Da hätten wir den Saugbenziner mit vier Zylindern (ähneln dessen Kolben nicht vier Fäusten, na?), nunmehr 1,8 Liter Hubraum, 109 PS und 172 Nm. Zweiter Hauptdarsteller ist der 36 kW starke Antriebs-E-Motor, der seine Energie aus der 1,4-kWh-Lithium-Ionen-Batterie bezieht. Die wird entweder direkt vom Verbrenner geladen oder per Rekuperation. Die Kraft der Motoren kanalisiert das Multi-Mode-Getriebe, betrieben von einem 15-kW-E-Generator, der nebenbei die Start-Stopperei erledigt.

Das Getriebe verkuppelt den Benziner mit vier und den E-Motor mit zwei Gängen. Insgesamt ergeben sich 15 Antriebsszenarien. Von E-Antrieb über Direktverbrennerei, serielles Hybriden, bei dem der Verbrenner nur Energie für den E-Motor auftreibt, bis zu parallelem Betrieb, bei dem der Verbrenner die Vorderräder direkt antreibt und ihm der E-Motor zuboostet. Bei solch komplexem Mal-So-Mal-So-Mal-Ganz-Anders versteht es sich, dass weitere Eingriffsmöglichkeiten durch den Fahrer als wenig hilfreich erachtet werden.

So bescheiden sich dessen Möglichkeiten, Einfluss auf das Antriebsgeschehen zu nehmen, in der Wahl zweier Rekuperationsstufen. Funktioniert ja auch alles gewandt, effizient (Eco-Runde 4,0 l S/100 km, Testschnitt 5,0) und gar geschwind. Bei hohem Dauertempo entgleiten die Manieren des Antriebs ins Dröhnige.

Doch bei fideler Landstraßentourerei fühlt er sich zu einer Rasanz ermuntert, die das Fahrwerk fast zu leichtfertig mitgeht. Mit grundstraffem Set-up hoppelt der Clio zwar über kurze Unebenheiten, hält fiese Härten aber ab, hat den Aufbau gut unter Kontrolle. Die Lenkung steuert mit ausgewogener Präzision und Rückmeldung – beides gedimmter als beim Seat, aber stimmig. So schwirrt der Renault direkt in Kurven, mit einem kleinen Übereifer, der ihn bei wachsendem Lenkwinkel zunehmend mit dem Heck drängen lässt. Das ESP geht dem Einbremsen spät, dann aber routiniert nach. Doch so souverän wie Yaris oder Ibiza kurvt der Clio nicht.

Dazu kommen die Bremsen, die sich wegen ihres harten Druckwegs schlecht dosieren lassen und für ihr dann giftiges Ansprechen matt verzögern. Zögern? Kann man auch beim Preis. Obwohl der reich ausstaffierte Clio hier der Günstigste ist, kostet der Testwagen 30.150 Euro. Das waren mal? Genau, waren es mal. Wir klären lieber, was jetzt ist und was nun wird – aus den Siegambitionen des Clio.

Toyota Yaris: effizient und flotter

Was ist denn in den gefahren? Der Yaris, voll Eifer auf der Landstraße – so kennen wir ihn gar nicht. Also nur als GR Yaris, der dir auf jeder vierstelligen L eine finnische Rallyeszenerie zusammenfantasiert. Aber der Hybrid? Bisher berühmt für zweck- und effizienzgebundene Bereitstellung sachlicher Automobilität, fegt er nun die Kurven zum Jägerhaus hoch, als sei der böse Golf hinter ihm her. Kraft- und Leistungszuwachs wirken also – seit der Modellpflege 2024 gibt es neben der Hybridversion mit 116 PS noch diese auf 130 System-PS erstarkte. Dazu steuert der 1,5-Liter-Dreizylinder-Sauger 92 PS bei, die E-Maschine 62 kW. Zum weiteren Antriebswerk zählen ein 0,8-kWh-Pufferakku sowie ein Planetenradsatz zur Kraftübertragung. Der Yaris bleibt den Prinzipien seiner Marke treu, er treibt alles an wie immer und unverändert effizient.

Mit 4,1 l S/100 km auf der Eco-Runde und 4,9 l im Testschnitt liegt er hier ein Zehntel über, dort ein Zehntel unter dem Clio. Ganz ähnlich bei den Fahrleistungen: Der Yaris legt rasanter los, der Clio zieht ab 60 km/h rasanter nach. Wie beim Clio ergeben nur zwei der Fahrmodi wirklich Sinn: Eco und Sport/Power. Die Aktivierung begleitet im Yaris nun ein Filmfestival im Instrumentendisplay. Weitere Neuerungen: Echtzeit-Verkehrsgeschehen im Infotainment, modernere Radarsensorik und eine aktuellere Frontkamera für die Assistenz. Bei der neu im Team: Ausstiegswarner, Fondpassagier-Erinnerung und Tempo-/Spurführung mit Streckenprofil-Berücksichtigung.

Wie bisher: das sich vom bequem eingerichteten Cockpit nach hinten zunehmend verknappende Raumangebot, die eingängige Bedienung, die mehr auf Dauerhaftigkeit als auf Eleganz ausgelegte Materialqualität. Die Ungehobeltheit des Federungskomforts erfährt in der neuen, der strammen Dynamik zugeneigten Ausstattungsversion GR Sport eine Pointierung ins Rempelige.

Doch hat der Yaris den Aufbau ordentlich unter Kontrolle, fährt sicher, stabil und – nun ist es Zeit für diese Einschränkung – für einen Yaris überraschend vergnüglich. Hohe Effizienz, kräftige Bremsen, breit aufgestellte, doch umständlich zurechtsortierbare Assistenz sowie 15 Jahre Garantie bringen ihm Punkte, um den hohen Preis auszugleichen.

Seat Ibiza: Temperament und Alltag

"Doch…ich bin eine Insel! Ich bin… Ibiza!" War etwas frei zitiert, aber wer weiß woraus…? Genau, die elegante Dame in Reihe zwei hat es als Erste gewusst: "About a Boy" von Nick Hornby. Das passt schön, denn der Ibiza, der ist eine Insel. Wenn wir etwas pathetisch sein dürfen: eine Insel der Glückseligkeit. Kommt so:

In Generation V läuft der Ibiza seit 2017 vom Band. Zwei Auffrischungen 2021 und 2025 ließen ihn grundlegend unverändert. Zuletzt gab es Voll-LED-Scheinwerfer, ein aufgerüschtes Infotainment samt auf "Hola! Hola!" reagierende Sprachbedienung (Hola, VW: Für den Golf, wenn er bald in Mexiko hergestellt wird, erwarten wir dafür "Hossa! Hossa! Hossa! Olé!"). Seit 2024 packt Seat die unhybridisierte Evo-2-Stufe der 1,0-Drei- und 1,5-Liter-Vierzylinder-Reihe EA211 unter die Haube. Den 1.500er verbandelt der Konzern auf der MQB-A0-Plattform stets mit einem Siebengang-DSG.

Die zu hoher Raumeffizienz talentierte A0 ermöglicht ein Platzangebot, das für vier Distanzierte gut, für fünf Gesellige annehmbar ausfällt. Den Fond möbliert eine bequeme Bank. Auch Gepäck bringt der Seat am meisten unter. Vorn richtet sich der Testwagen mit Sportschalensitzen (410 Euro) ein – wirkt halbstark? Nein, die Wirkung ist viel mehr: haltstark. Noch eine Stärke: die Bedienung. Die verlagert zwar viel Nebensächliches in die vielschichtigen Verwaltungsebenen des Infotainments auf den Touchscreen.

Doch für alles wirklich Wichtige – Klima, Assistenz, Lautstärke, Sitzheizung – gibt es richtige Drehräder, Rolltasten, Schalter, Drücker. Was – verrückte Sache – die Bedienung so viel einfacher und ablenkungsgeringer gestaltet als dauerndes Herumwischen, -fingern und -tapsen auf Monitoren. So steigst du in den Seat, findest dich direkt zurecht, hast eine passende Sitzposition und auch das Format des Wagens wegen der guten Rundumsicht gleich im Gefühl – beste Aussichten daher für, klingt banal, ist aber die große Kunst des Entwickelns: schönes Fahren. Startknopf, der 1.500er zündet los, vierzylindert im Leerlauf und turbobenzinert los, wenn du den Wählhebel auf D rückst und den Fuß von der Bremse nimmst.

Ja, und dann Vierzylinder-turbobenzinert der 1.5 TSI eben die ganze Zeit. Haspelt kurz durch eine Ladedruckflaute, wenn es beim DSG mal in der Sortieranlage für die Gangwahl ruckelt. Doch dann drückt der Motor, dreht erst munter, bald fast verwegen. 7,8 für 0 – 100, 216 Vaumax – das ist das Niveau des VW Golf IV GTI 1.8 T mit 180 PS (7,9 s, 223 km/h).

Und genau das ist der Ibiza 1.5 TSI FR, ein Auto wie der jüngere GTI. Er hat just das richtige Übermaß an Leistung, das vergnügt. Aber nie so viel mehr, dass es dir die Regelelektronik zurechtportionieren müsste. Auch das ESP muss dir erst oben am Ende dieses hohen Grenzbereichs entgegenkommen, um dir das Zurechtrücken der Fahrstabilität abzunehmen. Der Ibiza hat eine klasse Lenkung – präzise, direkt, gefühlsinnig. Das Sportfahrwerk kostet 200 Euro und ist eben ein Sport-Fahrwerk, passend zur Art des FR: straff, unzimperlich, aber nie bolzig, nie grob.

Der Ibiza ist ein Auto, das Fahrer begeistert, die begeistert Auto fahren. Wenn wir mit einem Wagen unsere wilde Jugend einholen könnten (arg weit ist sie eh nie gekommen), dann mit dem Ibiza. Ja, er ist teuer, stimmt, er verbraucht mehr (5,2/6,2 l/100 km im Eco/Testverbrauch). Und jaja, stimmtstimmt, er hat wenig Assistenz. Und jajaja, stimmtstimmt stimmt, damit kann man keinen Test gegen viel effizientere Vollhybride gewinnen. Aber einen gewinnenderen Zweiten hat es am Ende selten gegeben.

Hinweis: In einer früheren Version des Vergleichstests gab es eine fehlerhafte Bepunktung bei der Garantie, nach der der Seat Ibiza gewonnen hatte. Dies haben wir inzwischen korrigiert. Deshalb landet der Toyota Yaris in der korrekten Endabrechnung vor dem Seat Ibiza auf Platz zwei und dem drittplatzierten Renault Clio.