Wie viel Sport steckt im E-Hot-Hatch?

Skepsis gehört ja zum guten Ton des Journalismus; nicht alles glauben, was der Hersteller einem erzählt. Das gilt ganz besonders, wenn es um sportliche Elektroautos geht. Was haben sie uns nicht alles in den letzten Jahren als "sportlich" verkauft. Nur wenige haben die Ansprüche wirklich erfüllt. Alpines A290 kommt einem in den Sinn, der Abarth 600e schlägt sich auf der Landstraße ebenfalls wacker. Und nach unserer ersten Testfahrt im Wiener Umland und auf dem Driving Camp Pachfurth können wir sagen: Willkommen in diesem elitären Club, Opel Corsa GSE!

Das würden wir jedoch nicht behaupten, hätten sie einfach ein paar größere Felgen an die Radnaben gespaxt und ein Badge auf den Heckdeckel geklebt. Im Falle des GSE sind sie der Sache auf den Grund gegangen: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen – alles, was irgendwie fahrdynamischen Einfluss hat, wurde auf den Prüfstand gestellt und neu gedacht.

Deutlich steifer und härter

So erhöht ein neuer Querstabilisator die Rollsteifigkeit im Fahrwerk, die Federrate haben sie an der Hinterachse um 29 Prozent angezogen, vorn sogar um 67. Dazu kommen härtere Achslager. Auf der Straße erzeugt das ein zwar verbindliches, aber für ein sportliches Modell nicht unangenehm hopsiges Feder-Dämpfer-Wechselspiel. Wird das System von einer Bodenunebenheit angeregt, merkt der Fahrer das im Inneren direkt, der GSE beruhigt sich aber sofort wieder und gerät zu keiner Zeit in Unruhe, wie so viele andere künstlich verhärtete Sportler.

Letztens hatten wir das Thema erst auf dem Redaktionsflur: Warum sind die Lenkungen von Elektroautos eigentlich immer so fürchterlich gefühllos? Und zack: Nur ein paar Tage später belehrt uns der Corsa GSE eines Besseren. Die ohnehin schon gute Corsa-Lenkung haben sie für den GSE komplett neu kalibriert. Ein neues Achsschenkel-Setup erlaubt zudem eine reduzierte Lenkübersetzung von 16,2 auf nun 14,5 : 1.

Zusammenspiel von Lenkung und Sperrdifferenzial

Das Resultat spürt man nicht nur auf dem ultra-verwinkelten Handlingkurs, sondern sogar auf der Landstraße. Ein sehr angenehmer Nullpunkt, gepaart mit dem verbindlichen, aber nicht überharten Lenkmoment gibt uns stets ein Gefühl der Kontrolle und präzise Informationen über den Lenkwinkel. Zudem geizt der GSE nicht mit Rückmeldung, denn kurvenausgangs erzählt er uns detailliert über das griffige Lochleder/Alcantara-Volant, was das serienmäßige und mechanische Vorderachs-Sperrdifferenzial gerade macht. Meist übrigens den Corsa gripstark aus der Kurve herausziehen, denn Untersteuern kennt er trotz seines hohen Gewichts von über 1,6 Tonnen kaum.

All das sorgt dafür, dass wir gar nicht mehr aussteigen wollen, nachdem die sechs schnellen Runden auf dem Parcours vorbei sind. Das ist uns in einem Elektro-Sportler zuletzt beim Hyundai Ioniq 5 N so gegangen, der aber mit Schaltsimulation und Sportsound noch mal einen ganz anderen Aufwand betreibt. Einen Sportsound hat auch der GSE zu bieten, aber eher einen der unaufdringlichen Sorte. Ein dezent-sonores Brummen, aber eben nur, wenn man will.

39.900 Euro – gerechtfertigt?

Wollen muss man auch, mindestens 39.900 Euro für einen Kleinwagen auszugeben. Eine Alpine A290 ist ähnlich teuer, leistet aber deutlich weniger als die 281 PS des GSE. Und sie spurtet auch nicht in 5,5 Sekunden von Null auf 100 km/h.