Elektro-SUV mit echter Zugkraft

Mit dem Range Rover Electric bringt Jaguar Land Rover (JLR) nach 56 Jahren erstmals einen völlig neuen Antrieb ins Modellprogramm. Dabei kommt der Top-SUV auf Basis der fünften Generation vollständig elektrifiziert, ohne das Grundkonzept anzutasten. Die Karosserie bleibt bei den klassischen Range-Rover-Proportionen, technisch sitzt der Stromer auf der MLA-Plattform. Das Ziel ist erkennbar: die gleiche Einsatzbreite wie beim Verbrenner, aber mit den typischen EV-Vorteilen bei Geräuschkomfort und Dosierbarkeit des Antriebs – und das auch abseits der Straße.

Antrieb und Batterie

Der Range Rover Electric kombiniert permanent erregte Synchronmaschinen zu einem Allradantrieb. Anders als bei vielen anderen E-SUVs ist der Allrad jedoch permanent zugeschaltet. JLR nennt eine Leistung von bis zu 550 PS und ein maximales Drehmoment von 850 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/h soll in 4,5 Sekunden gelingen.

Als Energiespeicher dient eine Batterie mit 118,5 kWh (netto) Kapazität. Es ist die erste von JLR selbst entwickelte und produzierte Hochvoltbatterie. Kleiner Fun Fact: Der kommende elektrische Jaguar (Type 01) wird auf eine andere Technik setzen. Die WLTP-Reichweite wird beim elektrischen Range Rover mit 600 Kilometern angegeben, realistisch werden bis etwa 531 Kilometer in Aussicht gestellt.

Beim Laden setzt JLR auf eine hohe DC-Leistung (Gleichstrom), die das 800-Volt-System ermöglichen soll. Bis zu 350 kW sollen den Akku unter Idealbedingungen in rund 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufladen.

Besonders relevant für Reichweite und Ladeperformance ist das Thermo-Management: Der "ThermAssist" soll Effizienz und Reichweite vor allem bei Kälte steigern. Also genau dann, wenn große, schwere E-SUVs im Alltag oft spürbar verlieren. Außerdem setzt JLR auf Digital-Twin-Technologie zur Batteriediagnose und vorausschauenden Analyse, was auf eine stärker datengetriebene Alterungs- und Zustandsüberwachung der Hochvolt-Batterie hinausläuft.

Design, Gewicht, Zuladung und Anhängelast

Optisch bleibt der Electric nah am bekannten Range Rover mit Verbrenner- und Hybridantrieben, die Proportionen unterscheiden sich nicht wahrnehmbar. Wie auch der Verbrenner ist er mit kurzem Radstand von rund fünf Metern Gesamtlänge sowie 20 Zentimeter längerem Radstand erhältlich. Technisch relevanter ist das Thema Masse. Mit rund 2,8 Tonnen ist der Brite ein echtes Schwergewicht, wenn auch dieser Wert nicht unüblich ist für solch ein SUV mit großer Batterie.

Damit hängt auch die Frage zusammen, wie sehr sich Zuladung, Anhängelast und Nutzwert im Alltag gegenüber den Verbrennern verändern. JLR will den Electric ausdrücklich so nutzbar halten wie den konventionellen Range Rover. Beim praktischen Zuschnitt setzt JLR eine klare Marke: 2.500 Kilogramm Anhängelast stehen im Pflichtenheft. Gerade angesichts des E-Antriebs ist das eine relevante Zahl, weil der Anhängerbetrieb Reichweite und Thermik besonders fordert. Das ist entscheidend für alle, die den Range Rover auch elektrisch als Reise- und Zugfahrzeug nutzen wollen.

Fahrwerk, Fahrverhalten und Offroad-Fähigkeit

Für die Karosseriekontrolle ist ein Ein-Kammer-Luftfahrwerk vorgesehen, das die Fahrzeughöhe um sechs Zentimeter anheben kann oder bei Bedarf absenkt. Die Wattiefe soll 90 Zentimeter betragen. Für ein möglichst gutes Fahrverhalten auf der Straße installiert JLR eine Hinterradlenkung mit bis zu 7,3 Grad Lenkwinkel, was vor allem die Rangierbarkeit und die Stabilität bei höherem Tempo verbessern soll.

Bei der Regelungstechnik will JLR den Electric deutlich vom Verbrenner absetzen. Eine neue Traktionskontrolle soll bis zu 100-mal schneller reagieren als ein vergleichbares System für ein Verbrennerauto. Dahinter steckt der typische EV-Vorteil: Drehmoment lässt sich ohne Verzögerung über die E-Maschinen modulieren, ohne Umweg über Motordrehzahl, Turbolader oder Gangwechsel. Gerade im Gelände kann das eine große Stärke sein. Beim langsamen Klettern und auf losem Untergrund ist ein sofort und sehr fein dosierbarer Kraftaufbau oft mehr wert als maximale Spitzenleistung.

Dazu passt ein weiterentwickeltes One-Pedal-Driving, das ausdrücklich Offroad-Funktionen einschließt. Gerade im Gelände verfeinert die dosierbare Verzögerung über die Rekuperation die Fahrzeugkontrolle. Anfahren an Steigungen oder bergab bei starkem Gefälle lässt sich so ausschließlich über das Gaspedal regeln. JLR spendiert dem Range Rover Electric insgesamt fünf Fahrmodi sowie eine achsweise Momentenregelung ("Torque Control"), die durchdrehende Räder verhindern soll.

Innenraum und Komfort

Im Fond und beim grundsätzlichen Komfortversprechen bleibt der Electric auf dem bisherigen Luxusniveau der Marke. Technisch interessant ist hier weniger die Materialfrage als die Konsequenz, mit der JLR Geräusch- und Vibrationskomfort als Entwicklungsziel betont. Ein Bereich, in dem ein Elektroauto konzeptionell Vorteile hat, aber bei 2,8 Tonnen auch Fahrwerks- und Dämpfungsabstimmung besonders präzise ausfallen müssen.

Marktstart und Preise

Für den ersten elektrischen Range Rover haben sich die Briten länger Zeit genommen als ursprünglich geplant. So war auch für die Vorderachse zuerst ein anderer E-Motor vorgesehen. Dieser konnte aber den Anforderungen nicht standhalten. Doch jetzt ist er da, die Bestellbücher sind geöffnet und preislich startet er in Deutschland ab 163.500 €. Ab 2027 soll der elektrische Range Rover dann über die Straßen der Welt rollen.