Kommt hier der Käfer der Elektros?

Zu den klugen Worten, auf die wir auch gern als Erste gekommen wären, zählt die Songzeile von John Lennon: "Das Leben ist, was passiert, während du damit beschäftigt bist, andere Pläne zu machen" (allerdings: schon tragisch, dass er "Beautiful Boy" kurz vor seiner Ermordung veröffentlichte).

Womit wir sowas von direkt bei VW sind. Wir können uns die Firma in den letzten Jahren als schweren Dampfer vorstellen, der in widrige Fahrwasser geriet, die ihre Strömungen zu schnell wechseln, um den Kutter den geplanten Kurs halten zu lassen. Der ID.3 startet überstürzt. Die Produktion des E-Up läuft mitten im E-Boom auf Grund, weil VW mit zu wenigen Batterien geplant hat. Und die Vollhybrid-Antriebe, die vor zwei Jahren voll im Trend gewesen wären, starten erst jetzt in Golf und T-Roc.

Ein Polo, der Kurven liebt

Aber dann ist doch nicht nur alles gut, sondern allerbestens. Denn auch genau jetzt tritt der ID. Polo auf den Plan, zur richtigen Zeit das allerrichtigste Auto. Und damit schalten wir rüber zur Kreuzung am Klosterberg.

In ihrer Mitte steht ein Baum, links führt die Straße nach G., rechts nach H. Es muss, hm, Februar 2021 gewesen sein, mit dem Toyota GR Yaris, als wir zuletzt an dieser Kreuzung nicht nach H. abbiegen. Sondern um den Baum rum wieder hoch zum Kloster, dann runter zum Fluss und direkt retour über diese Straße flitzen, die wie eine Wildwasserrutsche am Hang entlangrauscht. Heute besausen wir die Straße aus lauter Begeisterung auch nochmal in, echt jetzt, einem Polo. Mit E-Motor.

Man mag nun finden, dass es doch bei solch einem Wagen vor allem um Anschaffung, Unterhalt, Alltagsnutzen, Reichweite, Effizienz und Ladeleistung gehen sollte. Kommt auch alles noch. Aber für uns Freunde der Kraftfahrt ist eine andere Sache wichtiger, ja die wichtigste bei einem Auto. Nämlich, wie es – unabhängig von Antrieb, Preis oder Herkunft – fährt. Und der ID. Polo: Fährt brillant.

Sie mögen bei VW selten die ausgefuchsteste Software programmiert haben, aber Fahrwerke, Lenkungen, Antriebe entwickeln und abstimmen, das haben sie so dermaßen drauf. Der ID. Polo fährt enorm sicher, souverän, selbst in schnell gefahrenen Kurven schubbert er nicht ins Untersteuern – damit bremst er sich erst in schon überaus schnell gefahrenen Kurven sacht ab. Das ESP muss kaum einmal eingreifen, und wenn doch, regelt es punktgenau und diskret.

Auf Augenhöhe mit den Großen

Die Lenkung führt mit hoher Präzision und homogener Direktheit um Kurven, mit je nach Fahrmodus wohlgestuften Haltekräften und passend ausgefilterter Rückmeldung. Selten erwähnen wir bei Kleinwagen die Geschwindigkeiten, die sie auf abgesperrter Strecke bei Slalom und Spurwechsel erreichen. Und wenn, dann, um damit die Reserven der Fahrwerke zu verdeutlichen. In beiden Disziplinen ist der VW schneller als – oh, da werden sie bei BMW wenig erbaut sein – der aktuelle M5, der ja nicht erst gestern die Kurvenathletik für sich entdeckt hat. Noch zum Niveau des Porsche Macan S: Auf dem bremst der ID. Polo mit Scheiben rundum. Womit wir – Sie ahnen es bereits – direkt beim Antrieb sind.

Denn, genau, die bisherigen MEB-Modelle von ID.3 bis ID. Buzz haben doch Trommelbremsen an der Hinterachse, wo auch ihr Motor untergebracht ist. Wie seine Markencousins Cupra Raval und Skoda Epiq basiert der ID. Polo aber auf dem eigens für die Konzern-Kleinwagen entwickelten MEB+ mit Vorderradantriebslayout. Daher rekuperiert er – in den wählbaren Intensitätsstufen frei rollen, schwach und Einpedal-bis-Stillstand – über die Vorderachse, an der er aufgrund der dynamischen Radlastverlagerung beim Bremsen eine Menge Energie einsammeln kann. Und der Übergang von Reku- zu Reibverzögerung gelingt nahezu fugenlos und bei sehr präziser Dosierbarkeit.

2 Akkus mit vielen Möglichkeiten

Zwischen den Achsen sortiert sich der Akku. Beide Batterien, die günstigere Lithium-Eisenphosphat-Version mit 37 kWh Kapazität wie die den stärkeren Motorvarianten vorbehaltene Nickel-Mangan-Kobalt-Ausführung (52 kWh), ordnen die Einheitszellen nicht in Modulen an, sondern bilden im Cell-to-Pack-Layout zusammengeführte Energiespeicher. Ihre Energie treibt den achsparallel angeordneten Permanentsynchro APP 290 an. Der wird im GTI noch auf 166 kW hochtransformiert, leistet im Testwagen 155 kW, dazu gibt es auf 99 und 85 kW gedimmte Stufen.

Über das an die E-Maschine geflanschte Einganggetriebe gelangt die Kraft an die Vorderräder. Auf dass es mit leicht und harmonisch dosierbarer Rasanz vorangehe. Vor allem aber mit hoher Effizienz. Trotz drangvoller Beschleunigung und gern genutzter Autobahneilfertigkeit reichen dem ID. Polo im Testschnitt 17,3 kWh/100 km. Das überbrückt 312 km. So flüssig-diskret wie auf der Eco-Runde gefahren (14,5 kWh/100 km), reicht die Weite über 373 km.

Auch Ladeanschluss, Ladegerät sowie der auch für die Temperierung der Batterie genutzte Klimakompressor verräumen sich unter der Motorhaube. Die kompakte Zusammengruppierung des ganzen E-Werks verschafft dem ID die hohe Raumeffizienz, um auf kleinwagenklassigen Abmessungen ein vollwertiges Platzangebot umzusetzen. Vier Erwachsene beherbergt der elektrische Polo, fünf, wenn es sein muss und die sich alle mögen, ohne arges Gedränge. Wegen der sehr kompakten Verbundlenker-Hinterachse erlangt der Kofferraum unter dem variablen Ladeboden eine zweistöckige Tiefgründigkeit mit gut nutzbaren 441 l.

HPC-Ladetest

Gutes Platzangebot

Weil wir auto motor und sport sind, haben wir nun ein paar Zahlen aus unserer Datenbank vorbereitet. Die 411 l: sieben mehr beim rund 95 cm längeren Audi A6 Avant e-Hybrid. Der Normsitzraum im Fond: mit 66 cm um 0,5 cm weitreichender als beim Golf IV. Die Zuladung des 1.551 kg leichten ID. Polo: mit 469 kg nur sechs Pfund unter der des 2.478-kg-wuchtigen Porsche Macan Turbo.

Ach ja, eine Anhängerkupplung für 1.200 kg Zug- und 75 kg Stützlast liegt dem Testwagen ebenfalls bei. Anhänger dürfte der VW, und damit holterdipoltern wir ins Komfortkapitel, auch mit seinen bequemen, bis an den Schulterbereich gut stützenden Sitzen und dem Federungsvermögen finden, das weit über dem Niveau der Klasse liegt. Trotz straffer Grundstimmung und 19-Zoll-Rädern (1.330 Euro) spricht das passive Feder/ Dämpfer-Set-up nur auf kurzen, hohen Kanten herb an. Ansonsten geht es Unebenheiten zwar unverzärtelnd an, verarbeitet sie aber zügig, federt sie ohne Wanken aus und mit fester Kontrolle der Aufbaubewegungen. Wegen seiner straffen Stabilisatoren wogt und wankt der ID. Polo in Kurven kaum.

Dann haben wir noch die – bis auf ungünstige Fondtürgriffe – hohe Funktionalität von Einstiegsbequemlichkeit über Ablagengröße und -anzahl, gute Rundumsicht (unterstützt von einer 360-Grad-Kamera mit anwählbaren Perspektiven), eine für die Klasse maßstabssetzend breite und kompetente Assistenz (bis zum aktiven Spurwechsel), Matrix-LED-Licht sowie schließlich das Navi mit eilfertigem Orga-Talent bei der Ladeplanung.

Zurück zu alten VW-Tugenden

Materialauswahl und Verarbeitungsgüte sind dabei, sich auf das hohe Niveau der Golf-IV-/Passat-V-Ära emporzuhangeln. Etwas Kraftanstrengung braucht es da bei allen Fortschritten noch. Bei hoher Grundsolidität stören kleine Makel wie uneinheitliche Fugen oder nicht ganz sauber eingepasste Verkleidungen.

Schließlich beweist die Bedienung, wie geringer Änderungen es an sich bedarf, um den Wirrwarr der Golf-VIII-Touchlastigkeit aufzuräumen: vier Fensterheberschalter auf der Fahrerseite, eine Tastenleiste fürs Klima, richtige Tast-Tasten auf dem Lenkrad und einige prominent positionierte Direkttastflächen auf dem besser durchstrukturierten Infotainment-Touchscreen. Und vielleicht dazu eben genau noch den Charme der Retro-Anzeige, bei der sich Instrumente und Infotainment im Stil des späten Golf I bühnenbildnen. Das allein macht natürlich noch kein gutes Auto, aber es macht ein sehr gutes Auto noch etwas erfreulicher. Beim ID. Polo ist es ein weiteres kleines, aber stets einblendbares Detail dafür, dass ein echter VW fürs Geld immer ein wenig mehr hält, als er verspricht.

Man kann den ID. Polo als preiswert, aber nicht als günstig bezeichnen. Er könnte noch leistungsstärker laden und VW sich großzügiger bei der Garantie zeigen. Doch sind das kleine Unperfektionen eines der derzeit empfehlenswertesten E-Autos, die es uns nun ermöglichen, mit jenen klugen Worten zu schließen, die der bewundernswerte Billy Wilder nicht erfunden, denen er aber zu größter Bekanntheit verholfen hat. Es spricht Osgood Fielding III.: "Na und? Niemand ist vollkommen."