Mit Manthey-Kit mehr Abtrieb als Vernunft

Es gibt durchaus Elektrosportwagen, die noch viel mehr Antriebsleistung generieren als der Taycan Turbo GT, der zur 800-PS-Klasse gehört. Aber a) sind das nicht viele und b) hat Porsche mit der Limousine ebenfalls nach der Grenze zur Übertreibung noch ordentlich Strom gegeben – und nun mit dem 350.000 Euro teuren Turbo GT mit Manthey-Kit nachgelegt.

Zwar existieren sogar Benzinsportler, die fast genauso wahnwitzig sprinten wie der Über-Taycan, etwa der McLaren 750 S oder nicht sehr weit dahinter der 911 Turbo S. Doch wo die Verbrenner ihre Kraft über die Drehzahl entfalten, kennen die beiden Elektromotoren des Turbo GT nur Kraftexplosionen mit einer urgewaltigen Sprengkraft, die Porsche nicht in Nm quantifiziert (nur für den wenig relevanten Launch-Control-Start).

Um den Katapulteffekt zu erläutern, starten wir am tiefsten Punkt des Nürburgrings im Abschnitt Breidscheid. Von dort geht’s mit der Bergauf-Rechtskurve Ex-Mühle weiter: Das ist die Sorte Steigung, die sich zu Fuß eher nach Klettern als Spazieren anfühlt. Selbst starken Verbrennerautos geht dort kurz die Pumpe, was du am reduzierten Sprintvermögen merkst. Klar, das ist an steilen Etappen logisch, nur hat es schon der normale Turbo GT nicht so mit der Logik. Zumindest gefühlt nicht, denn wenn du an der Ex-Mühle Strom gibst, macht er, was er beim Rausbeschleunigen aus allen langsameren Kurven macht: Er verschiebt den Inhalt deiner Magengrube blitzartig an ungewohnte Positionen und sprintet wie besessen – Berg hin oder her. Und das alles synchron mit der Bewegung des Fahrpedals.

305er an der Vorderachse

Noch wilder soll’s jetzt im Turbo GT mit (auch nachrüstbarem) Manthey-Kit werden. Dafür wurden die Fahrdynamiksysteme wie das Aktivfahrwerk mit den Luftfedern und die Hinterachslenkung neu abgestimmt. Die Carbon-Keramik-Bremsscheiben vorn sind mit 440 mm zwei Zentimeter größer und die 21-Zoll-Reifen breiter: 265 und 305 mm versus 305 und 335 mm. Die am Testtag verfügbaren Autos sind zudem mit unterschiedlichen Reifentypen ausgerüstet: Der Turbo GT mit Weissach-Paket trägt Performance-Sommerreifen (Pirelli P-Zero R), der Manthey die Trackday-Gummis P-Zero Trofeo RS.

Die höhere Tragfähigkeit der breiteren Reifen ist nötig, um dem radikalen Downforce-Konzept standzuhalten. Im Vergleich zum Basisauto, dem Turbo GT mit Weissach-Paket, generiert der Manthey bei 310 km/h den 3,2-fachen Abtrieb (710 kg). Bei der Aerodynamik bleibt fast nichts unangetastet. Besonders prominent: der einstellbare Heckflügel und die Radhausverbreiterungen. Auf den Fotos unsichtbar sind die Modifikationen am Unterboden.

Ex-Mühle im Manthey

Die Ultimativversion der Extremversion haben wir somit erklärt und spulen jetzt zurück an die Ex-Mühle, wo wir diesmal im Manthey-Taycan sitzen, der 816 statt 789 System-PS leistet. Diese Differenz spürst du nicht, die Reifen natürlich schon: Du kannst viel aggressiver in Richtung Berg lenken und hast trotzdem mehr Präzision. Damit kannst du deine Innereien also stärker seitlich verschieben, bevor du sie dann per Kraftwerk in die Längsdynamikmangel nimmst. Grundsätzlich ist es die Grip-Eskalation der Dampfwalzen-Trofeos, die den am stärksten spürbaren Unterschied zwischen dem GT und dem Manthey-Taycan ausmacht. Wahnsinn, wie du im 2.235-kg-Rennkoloss durch alle Kurven fetzen kannst.

Spannend wäre gewesen, der normale GT hätte ebenso die Trofeo RS getragen, die Porsche in entsprechenden Größen auch für ihn anbietet. Nur wäre der Aha-Effekt viel kleiner ausgefallen: Die Aero-Upgrades funktionieren, wie die Nordschleife-Rekordrundenvideos beider GT-Versionen zeigen. Aber damit die Vorteile eindeutig spürbar greifen, musst du furchtlos schnell unterwegs sein.

Auf dem Boden geblieben

Vertraut ist mir das alarmierende Gefühl, wenn Autos auf der Schwedenkreuzkuppe leicht werden. Im normalen GT habe ich auf der Kuppe bei 240 km/h aber keinen Auftrieb wahrgenommen. Und im Manthey bei gut 250 km/h keine zusätzliche Stabilität, aber trotz höheren Tempos eben auch keine schlechtere. Möglich sind in beiden Autos rund 270 km/h.

Ein weiteres Beispiel: Pflanzgarten II, eine Bergabpassage, an der du auf den ersten Metern oft ein kurzes Leichtigkeitsgefühl wie auf Achterbahnen spürst. Auch das fühlt sich für mich in beiden Taycan gleich an, nämlich auffällig geringfügig.

Hohe Fahrpräzision, inkonstantes Bremspedalgefühl

Das hohe Maß an Stabilität beeindruckt, speziell wegen des Aktivfahrwerks, das alle Karosseriebewegungen gering hält – die auf der Vertikalachse eingeschlossen. Dazu diese Gelassenheit, wenn du mit einiger Motivation durch die Doppelrechts im Bereich Flugplatz hämmerst und die allradgelenkte Limousine weder am Eingang noch am Ausgang irgendwie zuckt. Die Reifenanzeige bestätigt die feine Balance: Die Temperaturen und Luftdrücke steigen an allen Rädern nahezu gleichmäßig an.

Abhanden geht dem Porsche die Präzision am Bremspedal. Denn früh im Pedalweg landest du im ABS, und oft kommt es vor, dass bei konstantem Pedaldruck die Verzögerungsleistung plötzlich anzieht. Mal mehr, mal weniger und mit abweichendem Pedalgefühl in beiden GT.

Aber sonst erstaunen die Porsche, speziell der Manthey mit seiner Extra-Performance plus wilder Rennsportoptik. Nur für wen soll der sein? Im zügigen Touristenfahrer-Tempo kannst du drei, vier Runden drehen, bis es mit dem Akkustand knapp wird. Und für viel weniger Geld gibt es Track-Granaten mit Benziner, die 700 kg leichter sind.

Das Manthey-Kit scheint also primär eine Technikdemo zu sein, die enorm viel Sportsgeist transportiert. Auf dem Ring hat Lars Kern seinen Turbo-GT-Rekord im Manthey um zwölf Sekunden unterboten: 6:55 Minuten. Wie gesagt: Auch Porsche hat Spaß am Übertreiben.