„Wir wollen Niveau deutscher Premiummarken erreichen“

Welche Rolle spielen Europa und insbesondere der deutsche Markt innerhalb der globalen Strategie der Mazda Group?

Wir sind weltweit in rund 130 Ländern vertreten, wobei Nordamerika und Europa zwei unserer strategisch wichtigsten Märkte sind. Wir haben mehr als 50 Jahre lang in den europäischen Markt investiert und unser eigenes Entwicklungszentrum aufgebaut, um die Bedürfnisse und Wünsche der europäischen Kunden besser berücksichtigen zu können. Interessanterweise arbeiten unsere Entwickler von Haus aus eher nach europäischem als nach nordamerikanischem Geschmack. Ihre Motivation ist es, eines Tages das Niveau deutscher Premiummarken zu erreichen, was die Fahrzeugfunktionalität und den emotionalen Wert der Marke angeht. Deshalb ist MRE (Mazda Research and Design Europe in Oberursel, Anm. d. Red.) so wichtig für uns. Die Autobahn ist für uns immer noch ein außergewöhnliches Testgelände, weil es keine anderen Orte gibt, an denen Sie das Fahrverhalten ohne Tempolimit testen können. Nicht nur deshalb ist der deutsche Markt für uns von entscheidender Bedeutung, ein Kernmarkt innerhalb Europas. Wir sind seit vielen Jahren hier vertreten, machen gute Geschäfte und verfügen über ein zuverlässiges Händlernetz.

Der unverhandelbare Markenkern ist "Joy of driving". Das steht für uns bei der Entwicklung im Mittelpunkt. Nicht nur die reine Fahrdynamik, sondern auch die Funktionalität und die emotionale Seite des Erlebnisses. Wir stellen den Menschen in den Mittelpunkt unseres Handelns. Wir nutzen seit den 1970er-Jahren das sogenannte Kan-sei-Engineering, mit dem wir Emotionen in konkrete Produkteigenschaften übertragen können.

Wir glauben, dass eine lineare Reaktion des Autos wichtig ist. Dabei muss man aber auch die Signalverarbeitung im menschlichen Gehirn berücksichtigen. Wir haben diese Interaktionsmuster lange erforscht, um unsere Autos daraufhin zu optimieren. Interessanterweise haben wir nur bei sehr wenigen anderen Herstellern ähnliche Reaktionsmuster in der Fahrdynamik entdeckt.

Ja und nein. Aus Ingenieurssicht kommen uns die E-Antriebe sehr gelegen, denn sie sind sehr präzise regelbar. Verbrennungsmotoren haben dafür ihre Eigenheiten: Kleine und großvolumige Reihenmotoren, V-Motoren, mit und ohne Aufladung – sie haben alle unterschiedliche Charakteristika. Diese können wir gezielt nutzen und gegebenenfalls verstärken, so wie das auch unsere Wettbewerber tun. Bei E-Motoren ist das anders, sie sind sich grundsätzlich sehr ähnlich in Bezug auf Leistungsabgabe, Geräusch oder Laufkultur.

Entscheidend ist das Feintuning. Wir nutzen dafür ein digitales Mapping der zentralen Fahreigenschaften. Auf diese Weise speichern wir Fahrverhalten und -dynamik ab und können diese Eigenschaften auch auf ein neues Modell übertragen.

An erster Stelle steht natürlich"Joy of Driving", die Fahrfreude. Das Kodo-Design mit einem Hauch japanischer Ästhetik ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Fahrfreude. Dann die Takumi-Handwerkskunst als Basis für unsere Fertigung. Und schließlich der Human-zentrierte technische Ansatz – all das macht Mazda besonders. Und noch ein interessanter Punkt: Unsere Ingenieure haben ihren eigenen Ehrgeiz. Wenn sie Fahrwerke entwickeln, müssen Handling und Komfort top sein. Wenn sie Motorenentwickler sind, wollen sie die beste Leistung und Effizienz haben und so weiter. Normalerweise führt das zu einem Zielkonflikt. Wir verfolgen jedoch einen bereichsübergreifenden Ansatz, der über das jeweils eigene Fachgebiet hinausgeht.

Wir sind kein großes Unternehmen. Wir durchlaufen gemeinsam mit unseren Wettbewerbern einen Transformationsprozess und müssen uns nicht nur mit neuen Antrieben befassen, sondern auch mit Fahrerassistenzsystemen und Software. Das erfordert enorme Investitionen. Wir haben uns daher Partner dafür ausgewählt und nutzen etwa die EE-Architektur von Toyota, die wir zum Beispiel im neuen CX-5 zum ersten Mal einsetzen. Dies ist das Ergebnis der Zusammenarbeit mit Toyota und anderen Zulieferern, aber wir investieren mehr, damit sich unser Modell Mazda-typisch verhält.

Als ich Präsident von Mazda wurde, traf ich mich nur zwei Tage später mit dem Chef von Changan, um darüber zu sprechen, was in China vor sich geht und um den Plan für die Elektrifizierung kennenzulernen. Mir wurde schnell klar, welche Rolle die staatliche Unterstützung dabei spielt und dass die Chinesen bis 2030 führend im Bereich der Elektrifizierung sein würden. Wir hatten zwar mit dem MX-30 schon ein eigenes Elektromodell, aber nur in wenigen Märkten, insbesondere in Europa. Wir hätten diese Technologie weiterentwickeln können, aber uns fehlten die Marktdaten. Und ich wollte keine Qualitätsprobleme für unsere Kunden heraufbeschwören. Also entschied ich, in den Bereichen Elektrifizierung und Software mit Changan zusammenzuarbeiten. Die ersten Ergebnisse dieser Kooperation sind die Modelle Mazda 6e und Mazda CX-6e, die innerhalb von nur zwei Jahren entstanden.

Wir lernen gerade etwa, wie wir den Energieverbrauch auf der Grundlage der tatsächlichen Nutzung unserer Kunden optimieren, wir lernen auch viel über das Thema Over-the-air-Updates. Außerdem wollen wir einen Zukunftsplan für die Zeit nach 2030 entwickeln. Ich glaube, dass die Elektrifizierung weiter beschleunigt werden muss. Gleichzeitig legen wir Wert auf eine Strategie mit mehreren Lösungen, denn es gibt viele volatile Faktoren wie die Ladeinfrastruktur oder die Dynamik bei der Entwicklung von Batterietechnologien. Deshalb haben wir einen vorsichtigen Ansatz gewählt, um zu hohe Investitionen zu vermeiden, die am Ende zu großen Abschreibungen führen können. Ich bin mir sicher, dass die Elektrifizierung stetig voranschreitet. Nach 2030 werden sich wahrscheinlich mehr Menschen für Elektromodelle aller Art entscheiden.

Ich denke, wir haben ein vollkommen anderes Geschäftsmodell als deutlich größere Wettbewerber. Wenn man zum Beispiel den nordamerikanischen Markt für vollelektrische Fahrzeuge betrachtet, ist der im Moment sehr klein. Der globale Süden und andere Regionen sind da wesentlich größer. Es gibt also durchaus noch einen Bedarf für optimierte Verbrennungsmotoren. Politische Entscheidungen beeinflussen das Geschäft im Vergleich zu früher stark. Sie müssen daher vorsichtig sein, wie Sie Ihr Unternehmen und Ihr Geschäft steuern.

Was die Produktion von Fahrzeugbatterien angeht, hat China derzeit mit Sicherheit eine starke Position, vom Rohstoff über die Verarbeitung bis hin zur Lieferkette. Angesichts der erheblichen Investitionen, die für die Herstellung von Batterien erforderlich sind, sehe ich in Japan derzeit keine realistische Lösung. Um auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein, benötigen wir eine gewisse Skalierbarkeit. Wir müssen also auch hier nach starken Partnern für eine Zusammenarbeit suchen. Das gilt übrigens auch für bestimmte Speicherchips, die im Automotive-Bereich gefragt sind.

Wenn man sich Prognosen zur Elektrifizierung in den Regionen ansieht, sieht das ganz unterschiedlich aus. Vor zwei oder drei Jahren rechneten wir noch damit, dass Elektrofahrzeuge bis 2030 insgesamt 25 bis 40 Prozent unseres weltweiten Umsatzes ausmachen werden. Zwischenzeitlich haben wir die Prognose auf 15 Prozent geändert. Wir versuchen, realistisch zu sein. Wir haben einen guten Plan, um diese 15 Prozent auch zu erreichen: mit einem eigenen und zwei Kooperationsmodellen, ein drittes soll noch folgen. Dazu konzentrieren wir uns auch auf die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren und Hybridantrieben. Wir entwickeln derzeit ein eigenes Hybridsystem für den neuen CX-5 und für unsere Fahrzeuge, basierend auf der großen Plattform. Und wir haben bereits ein Toyota-Hybridsystem für unseren CX-50, den wir in Alabama in den USA produzieren. Dazu kommt der neue Skyactiv-Z-Verbrenner, der Euro 7 erfüllen wird und dessen Technologie auch auf unseren Reihensechszylinder übertragen werden kann.

Wir arbeiten sowohl an klimaneutralen Kraftstoffen als auch am Thema CO₂-Abscheidung. Bei einer optimalen Nutzung beider Technologien könnten wir den CO₂-Anfall fast komplett auf null herunterfahren. Das ist besser als das, was ein Elektrofahrzeug in einem Lebenszyklus leisten könnte. Ich würde diese Technologie gerne weiterentwickeln, weil wir alternative Wege aufzeigen möchten, um die Umwelt unseres Planeten besser zu schützen.

Wir erproben ein ins Fahrzeug integriertes CO₂-Abscheidesystem aktuell in einem Langstrecken-Rennwagen. Allein im letzten Monat haben wir bei Tests 804 Gramm CO₂ aufgefangen. Diese Entwicklung wollen wir so weit vorantreiben, dass sie zwischen 2035 und 2040 in Serienfahrzeugen kommen kann. Ich denke, dass dabei eine Reihe neuer Technologien zusammengeführt werden könnten, wie zum Beispiel Wasserstoff, klimaneutraler Kraftstoff und CO₂-Abscheidung.

Als ich 2023 Präsident wurde, hatten wir keine Abteilung, die sich explizit mit Kreiskolbenmotoren befasste. Die darauf spezialisierten Ingenieure waren über verschiedenste andere Bereiche verstreut. Also beschloss ich, dass wir ein eigenes Entwicklungsteam für Wankelmotoren schaffen. Ich sehe hier noch ein enormes Potenzial.

Die nächsten Jahre sind definitiv noch geprägt vom Übergang zu stärkerer Elektrifizierung. Es wird zusätzliche Modelle geben wie den Mazda 6e oder den CX-6e, während wir gut eingeführte Typen wie CX-5 und CX-30 weiterführen. Ich wünsche mir noch ein "Hero-Car" für Mazda, ein echtes Topmodell, das unsere Markenwerte optimal verkörpert. Wir haben zwar den MX-5 für bezahlbare Sportlichkeit und wollen ihn auch weiterführen, aber ein Topmodell am oberen Ende der Modellpalette fehlt uns noch. Das wird kein Stückzahlbringer, sondern ein reiner Imageträger, möglicherweise aus Manufakturfertigung.

Die aktuelle Generation ND läuft bisher am längsten – und das Volumen hat über die Jahre sogar noch zugelegt. Der Nachfolger muss aber auch bereit sein für ein Szenario ohne Verbrennungsmotor. Die Herausforderung besteht für uns darin, die Grundkonstruktion leichter zu machen, ohne exotische Materialien wie CFK einzusetzen. Die Zielvorgabe für die Entwickler liegt zwischen knapp unter 1.000 und 1.200 Kilogramm. Und ich glaube, wir können das schaffen. Die größere Hürde sehe ich in den Vorgaben zum Fußgängerschutz. Hier müssen wir wirklich kreativ werden, um die regulatorischen Anforderungen zu erfüllen.

Kurz-Vita Masahiro Moro

Masahiro Moro, Jahrgang 1960, ist seit 2023 Präsident und CEO der Mazda Motor Corporation. Er begann seine Laufbahn dort bereits 1983, übernahm später internationale Führungsrollen und verantwortete unter anderem die Bereiche Global Marketing, Vertrieb und Unternehmensstrategie. Moro prägte die Markenpositionierung und treibt die Transformation zur Elektrifizierung und zu neuen Partnerschaften voran.