Stromer weniger umweltfreundlich als gedacht

Ein neues TUM-Whitepaper, über das die "Bild" vorab berichtet hat, stellt die EU-Logik zur Klimabilanz von E-Autos infrage – und nennt im Mittel 41 Prozent weniger CO₂. Was hinter dieser Zahl steckt, entscheidet darüber, wie belastbar Klima-Claims im Autokontext sind.

Was die 41 Prozent bedeuten

Die 41 Prozent sind kein Wert "am Auspuff", sondern eine Lebenszyklus-Aussage: In einer systematischen Auswertung von 19 Studien mit 47 Szenarien kommen batterieelektrische Autos im Durchschnitt auf 41 Prozent weniger CO₂ als vergleichbare Verbrenner. Der Vergleich umfasst dabei laut TUM nicht nur den Betrieb, sondern auch Rohstoffgewinnung, Produktion, Nutzung und Recycling.

Damit ist die Zahl ein Mittelwert über sehr unterschiedliche Annahmen – etwa dazu, wie emissionsarm der Strom für Laden und Herstellung ist. Gerade dieser Strommix wirkt wie ein Dimmer in der Rechnung: Je "grüner" der Strom, desto besser fällt die Klimabilanz des E-Autos aus.

Wichtig ist auch, was die Zahl nicht sagt: Sie behauptet nicht, E-Autos seien CO₂-frei. Sie zeigt vielmehr, wie groß der Abstand zum Verbrenner im Durchschnitt der betrachteten Studien ausfällt – und wie stark Ergebnisse von den zugrunde gelegten Rahmenbedingungen abhängen.

Warum die EU anders rechnet

Die TUM kritisiert, dass Elektroautos in der EU-Regulatorik für Neuwagen im Fahrbetrieb als "null Gramm CO₂" gewertet werden und die Emissionen nur am Auspuff zählen. Aus Sicht der Wissenschaftler ist diese Perspektive "wissenschaftlich nicht haltbar", weil sie wesentliche Emissionsquellen außerhalb des Fahrbetriebs ausblendet.

Im Zentrum der Kritik stehen Emissionen aus Materialeinsatz und Herstellung – etwa CO₂, das in Stahl und Aluminium "steckt" – sowie aus der Batterieproduktion. Hinzu kommen Effekte aus der Nutzungsphase, die je nach Strommix sehr unterschiedlich ausfallen können.

Ein Gegenargument aus der Debatte lautet, dass Emissionen aus Kraftwerken und Industrie in der EU bereits über Instrumente wie den Emissionshandel adressiert werden und eine zusätzliche Zurechnung zum Fahrzeug zu Doppelzählungen führen könne. Genau dieser Zielkonflikt – einfache, durchsetzbare Regeln versus möglichst vollständige Lebenszyklus-Bilanz – wird durch die 41-Prozent-Zahl wieder sichtbar.

Welche Folgen die Methodik hat

Die TUM leitet aus der aktuellen CO₂-Systematik industriepolitische Folgen ab: Wenn Regulierung fast ausschließlich auf den Betrieb fokussiert, setze das Anreize, Emissionshebel in Lieferkette und Produktion weniger zu priorisieren. Aus ihrer Sicht bleiben so Dekarbonisierungspotenziale "über den kompletten Lebenszyklus" teilweise ungenutzt.

Die Forscher verknüpfen das zudem mit dem Blick auf die Flotte: Auch in vier Jahren werde der Fahrzeugbestand voraussichtlich noch zu 78 Prozent aus Verbrennern bestehen. Damit rückt die Frage in den Vordergrund, wie schnell Emissionen im Bestand sinken – und welche Rolle dabei Strommix, Produktionsketten und Recycling spielen.

Politisch fällt das in eine Phase, in der im November ein EU-"Automobil-Paket" im Europaparlament und im Rat beraten werden soll. In Deutschland greift etwa Bayerns Ministerpräsident Markus Söder die Argumentation auf und fordert mehr "Technologieoffenheit" statt starrer Verbote. Auch der VDA plädiert für einen Mix an Lösungen.