Greifen Sie ja nicht zum falschen 2.5 TDI

Wer beim Gebrauchtwagen nach einem alten 2.5 TDI sucht, kann eine böse Überraschung erleben. Denn der Begriff steht nicht automatisch für den legendären Reihenfünfzylinder aus Audi 100, A6 oder VW T4. Ende der 1990er-Jahre brachte Audi einen völlig anders konstruierten 2.5 V6 TDI auf den Markt. Er war leistungsstärker, kultivierter und technisch deutlich aufwendiger – entwickelte sich aber gerade bei den frühen Exemplaren zum Problemfall.

Besonders kritisch sind die Motorcodes AFB, AKN, AKE, AYM und BFC. Sie können mit einem problematischen Ventiltrieb, der Bosch-VP44-Einspritzpumpe und hohen Wartungskosten verbunden sein. Spätere Varianten wie BAU, BDH, BCZ und BDG wurden an wichtigen Stellen überarbeitet. Das macht sie interessanter, aber nicht plötzlich zum einfachen und billigen Dauerläufer.

Der größte Schwachpunkt sitzt im Zylinderkopf

Der bekannteste Defekt des frühen 2.5 V6 TDI betrifft die Nockenwellen. Der Motor besitzt zwei Zylinderbänke mit jeweils zwei obenliegenden Nockenwellen. Insgesamt arbeiten also vier Nockenwellen, die 24 Ventile steuern. Bei den frühen Motoren wird die Kraft der Nocken über Gleitschlepphebel auf die Ventile übertragen. Genau an dieser Stelle liegt ein wesentlicher Unterschied zu den späteren Varianten. Die Nockenwellen können mit zunehmender Laufleistung stark einlaufen. Als Ursachen werden unter anderem die Konstruktion des Ventiltriebs, die Schmierung im Zylinderkopf und die thermische sowie mechanische Belastung genannt. Auch lange Ölwechselintervalle können die Situation verschärfen.

Erfahrene Techniker nennen bei den frühen Motoren ausdrücklich möglichen Nockenwellenverschleiß durch unzureichende Schmierung und weisen meist darauf hin, dass beschädigte Ventilhebel bis hin zu einer Blockierung und einem Zahnriemenriss führen können. Das Problem beginnt dabei nicht unbedingt mit einem spektakulären Motorschaden. Häufig lässt zunächst die Leistung nach, der Motor läuft schlechter oder raucht stärker. Wird der Verschleiß ignoriert, können die Schlepphebel beschädigt werden und im Extremfall weitere Schäden am Ventiltrieb verursachen.

Warum ein Nockenwellenschaden so teuer wird

Der eigentliche Schrecken steckt in der Reparatur. Bei stark eingelaufenen Nockenwellen reicht es nicht, einfach ein einzelnes Verschleißteil auszutauschen. Je nach Schadensbild müssen Nockenwellen, Schlepphebel und hydraulische Ausgleichselemente erneuert werden. Weil der Motor zwei Zylinderbänke und vier Nockenwellen besitzt, summiert sich der Material- und Arbeitsaufwand schnell. Genau deshalb ist ein vermeintlich günstiger AFB oder AKN mit hoher Laufleistung nicht unbedingt ein Schnäppchen. Ein niedriger Kaufpreis kann durch eine notwendige Überholung des Ventiltriebs sehr schnell aufgezehrt werden.

Und selbst wenn die Nockenwellen bereits erneuert wurden, sollte der Käufer wissen, welche Teile verbaut wurden und warum. Ein sauber dokumentierter Eingriff ist deutlich wertvoller als die bloße Aussage "Nockenwellen sind gemacht".

AFB, AKN, AKE: Vorsicht beim Motorcode

Besonders häufig tauchen die Motorcodes AFB, AKN und AKE in diesem Zusammenhang auf. Der AFB und AKN leisten etwa 150 PS, der AKE kommt auf rund 180 PS. Auch AYM und BFC gehören zur frühen beziehungsweise Übergangsphase des 2.5 V6 TDI. Der AKE ist dabei ein gutes Beispiel dafür, warum Leistung und Motorcode nicht isoliert betrachtet werden sollten. Mit 180 PS und rund 370 Nm wirkt er auf dem Papier attraktiv. Technisch handelt es sich aber weiterhin um einen komplexen V6 mit dem frühen Ventiltrieb.

Wer also einen alten Audi A6 oder A4 mit "2.5 TDI 180 PS" entdeckt, sollte nicht allein wegen der Leistung zugreifen. Der Motorkennbuchstabe ist wichtiger als die Zahl auf dem Heck.

Die VP44: Wenn der Diesel plötzlich nicht mehr will

Der zweite große Kostenfaktor sitzt in der Kraftstoffversorgung. Der V6 verwendet eine Bosch VP44-Verteilereinspritzpumpe. Die VP44 ist deutlich komplexer als die klassische VP37 des alten R5-TDI. Die Pumpe übernimmt nicht nur die Kraftstoffverteilung, sondern muss den Einspritzvorgang präzise elektronisch steuern. Ein bekanntes Problem betrifft die integrierte Pumpenelektronik. Hohe Temperaturen und die Belastungen im Motorraum können die Elektronik beziehungsweise deren Lötverbindungen beeinträchtigen.

Ein Defekt kann dazu führen, dass der Motor plötzlich nicht mehr startet oder während des Betriebs ausgeht. Damit kommt ein entscheidender Unterschied zum klassischen R5 ins Spiel: Die Einspritzanlage ist technisch aufwendiger und eine Reparatur entsprechend teurer. Die VP44 ist allerdings kein exklusives "V6-Todesurteil". Sie kann instand gesetzt werden, und nicht jede VP44 fällt aus. Für den Gebrauchtwagenkäufer ist sie aber ein zusätzlicher Kostenpunkt, den man bei einem alten V6 einkalkulieren sollte.

Zahnriemenwechsel: Die Wartung kostet

Auch bei der Wartung zeigt sich, dass der V6 in einer anderen Liga spielt als der einfache R5. Die Steuerung der Nockenwellen erfolgt über einen Zahnriementrieb, dessen korrekte Einstellung entscheidend ist. Beim Arbeiten am Motor müssen zahlreiche Komponenten berücksichtigt und die Steuerzeiten präzise eingestellt werden. Hinzu kommt die schlechte Zugänglichkeit. Bei vielen Fahrzeugen muss die Front in die sogenannte Servicestellung gebracht werden, um ausreichend Platz für die Arbeiten zu schaffen. Das erhöht den Arbeitsaufwand erheblich.

Ein Zahnriemenwechsel ist deshalb beim 2.5 V6 TDI keine Kleinigkeit. Wer einen solchen Gebrauchtwagen kauft, sollte sich nicht nur nach dem Kilometerstand erkundigen, sondern nachweisen lassen, wann Zahnriemen, Spannrollen und Wasserpumpe zuletzt erneuert wurden. Besonders wichtig: Der Zahnriemen selbst ist nur ein Teil des Systems. Auch Spann- und Umlenkrollen sowie weitere vom Riementrieb beeinflusste Komponenten müssen bei der Wartung berücksichtigt werden. Gates weist ausdrücklich darauf hin, dass Fehler bei der Einstellung der Spannvorrichtung zu vorzeitigem Riemenausfall führen können.

Die Kurbelgehäuseentlüftung ist ein Thema

Ein weiterer Punkt betrifft die Kurbelgehäuseentlüftung. Bei frühen Varianten kann der Ölabscheider mit der Zeit zugesetzt werden. Steigt dadurch der Druck im Kurbelgehäuse, sucht sich das Öl andere Wege. Dichtungen und Wellendichtringe können stärker belastet werden, Ölundichtigkeiten nehmen zu. Bei einem alten V6 TDI sollte deshalb nicht nur unter das Auto geschaut werden. Auch ein Blick auf den Motor und die Bereiche um Ventildeckel und Dichtflächen kann Hinweise auf den Zustand geben.

Dieser Punkt ist im Vergleich zu den Nockenwellen zwar weniger spektakulär, zeigt aber ein grundsätzliches Problem des Motors: Viele einzelne Schwachstellen können sich bei einem alten Fahrzeug zu einer erheblichen Reparaturrechnung addieren.

BAU und BDH: Die wichtige Ausnahme

Ganz abschreiben sollte man den 2.5 V6 TDI trotzdem nicht. Mit der Überarbeitung des Motors änderte Audi den Ventiltrieb. Bei den späteren Varianten BAU und BDH kommen Rollenschlepphebel zum Einsatz. Dabei läuft der Kontakt zwischen Nocken und Hebel nicht mehr als Gleitkontakt, sondern über eine Rolle. Das reduziert die Reibung und entschärft den bekannten Verschleißmechanismus der frühen Motoren erheblich. Auch die technische Dokumentation von Audi führt BAU, BCZ, BDG und BDH als Motoren mit Rollenhebeln.

Bei den 180-PS-Versionen gelten deshalb BAU und BDH als die interessanteren Motorcodes. Auch BCZ und BDG gehören zur späteren Generation mit überarbeitetem Ventiltrieb. Sie leisten rund 163 PS. Damit wird die Suche nach einem 2.5 V6 TDI wesentlich einfacher: Wer unbedingt einen solchen Motor möchte, sollte gezielt nach einer späten Variante mit Rollenhebeln suchen.

BAU und BDH sind keine Sorglos-Motoren

Die Überarbeitung des Ventiltriebs beseitigt den größten Schwachpunkt der frühen Motoren – aber nicht alle anderen. Auch BAU und BDH besitzen die komplexe VP44-Einspritzanlage und den aufwendigen Zahnriementrieb. Zudem sind die Fahrzeuge heute mindestens rund zwei Jahrzehnte alt. Das bedeutet: Selbst ein guter BAU kann einen teuren Reparaturstau haben. Turbolader, Einspritzpumpe, Zahnriementrieb, Unterdrucksystem, Kühlung, Dichtungen und Nebenaggregate können unabhängig vom verbesserten Ventiltrieb Probleme bereiten.

Der Motorcode ist deshalb eine Voraussetzung für die richtige Auswahl, aber keine Garantie für einen guten Gebrauchtwagen. Besonders deutlich wird das Problem beim direkten Vergleich mit dem klassischen R5. Der T4 2.5 TDI ACV besitzt zehn Ventile, eine obenliegende Nockenwelle und eine Bosch-VP37. Der V6 arbeitet dagegen mit vier Nockenwellen, 24 Ventilen und einer wesentlich komplexeren VP44. Der R5 hat zudem einen ganz anderen Ruf bei der Wartbarkeit. Viele Arbeiten sind konstruktiv einfacher, und die mechanische Grundkonstruktion ist auf hohe Laufleistungen ausgelegt.

Das bedeutet nicht, dass der V6 grundsätzlich schlechter konstruiert ist. Er ist vielmehr auf mehr Leistung, Laufruhe und Pkw-Komfort ausgelegt. Der Preis dafür ist ein deutlich höherer technischer Aufwand. Der 2.5 V6 TDI bietet gegenüber dem alten R5 aber einige handfeste Vorteile. Er läuft kultivierter, liefert deutlich mehr Leistung und Drehmoment und passt hervorragend zu einem schweren Audi A6 oder A8. Ein gepflegter später V6 kann deshalb durchaus ein interessanter Langstreckenmotor sein.