Diesem Muscle Car gehen die Argumente aus

Ein Charger ohne V8! Geht's noch? Tja, muss gehen, zumindest ist vorerst keine direkte Erbfolge für die Hemi-Motoren in Sicht – obgleich die Dodge-Offiziellen rundum CEO Matt McAlear schon sehr bemüht sind, die Hintertüren für ein mögliches Comeback des Markenherzstücks offenzuhalten. Sinngemäß: Man solle sich nicht wundern, wenn der Achtzylinder zufälligerweise doch unter die Haube der Neuentwicklung passe.

Bis es dazu kommt, beziehungsweise kommen könnte, liegt es aber an zwei anderen, im Kontext wohl eher weniger populären Antriebsvarianten, die rund 60-jährige Modellgeschichte auf Spannung zu halten. Zum einen am Daytona alias dem ersten Elektro-Muscle-Car der Geschichte, das wegen anhaltender Nicht-Nachfrage in den USA übrigens seinerseits schon wieder Geschichte zu werden droht. Und zum anderen an ihm hier, dem frisch aus der Taufe gehobenen Sechszylinder, der mit der Bezeichnung Sixpack nicht nur Sinn für die Historie beweist, sondern auch den Markenlockstoff schlechthin versprüht: Testosteron.

Stärker als die Hemi-V8

Die Flexibilität des Chargers liegt in der Grundstruktur der STLA-Large-Plattform begründet, reduziert sich aber nicht aufs Motorkonzept. So ist das 5,25-Meter-Schiff wahlweise als klassische Limousine (mit Fastback-Heckklappe) oder in der neuen Coupé-Form zu haben, welche die identische Innenraumkonfiguration adretter überdacht und damit in einem Aufwasch auch gleich den bisherigen Challenger ersetzt.

Analog zum elektrischen Daytona staffelt sich auch der – oder besser gesagt das – Sixpack in zwei Leistungsstufen: in der unteren, dem R/T (ab 65.093 Euro) streckt sich der drei Liter große, Biturbo-geladene Reihensechszylinder in der S.O.-Version (Standard Output) mit 426 PS und maximal 634 Nm in den mächtigen Brustkorb. Das Scat-Pack (ab 68.068 Euro) schaltet die High-Output-Konfiguration des Hurricane-Aggregats frei. Dessen auf über 2,0 bar erhöhter Ladedruck bedingt zwar eine reduzierte Verdichtung, die den Drehmomentfluss untenrum etwas hemmt. In Tateinheit mit Schmiedeteilen schießt er aber ordentlich Leistung zu, mit der sich der Neue deutlich am achtzylindrigen Hemi-Sauger des Vorgängers vorbeischiebt. Auf dem Papier sowieso, aber auch mit hohem Umsetzungspotenzial, da die 558 PS und höchstens 720 Nm nun erstmals mit einem serienmäßigen Allradantrieb fusionieren. Die Zahlen dazu: rund drei Zehntel schneller von Null auf Hundert als der einstige 6,4-Liter-V8.

Nun, technisch klingt das alles schlüssig, für Dodge-Verhältnisse aber auch recht züchtig, was dann schon die Frage aufwirft, inwieweit es sich mit dem Muscle-Car-Charme vereinbaren lässt, der schon immer das beste Argument – um nicht zu sagen: das einzig durchschlagende – für einen Charger oder Challenger gewesen ist. Unsere Antwort darauf: ambivalent.

Amerikanisch durch und durch

Der Auftritt bleibt trotz des neuen Logos unmissverständlich. Der Widebody ist ab sofort Serienumfang, das kleinste Rad 20 Zoll groß, Designdetails und Linienführung direkt von der Markenikone schlechthin entlehnt: dem 68er, auch bekannt als der Bösewicht aus der Bullitt-Verfolgungsjagd.

Trotz der Konzernverästelung in alle Herren Länder bleicht auch drinnen das amerikanische Lokalkolorit nicht aus. Im Gegenteil: Die Highback-Sitze umarmen dich wie Big Mama aus Arkansas. Der Pistolgrip-Wählhebel der Neunstufen-Automatik liegt – Nomen est Omen – wie eine (Plastik)Pistole in der Hand. Der bullige Vorbau wirkt wie ein Push-Up auf das Innenleben. Na ja, und dann gehört es halt auch irgendwie zur Automobilkultur des Landes, dass nicht jedes Feature bis in den hintersten Winkel feingewuchtet ist: die mal begriffsstutzigen, mal hypersensiblen Feedback-Tasten der Klimabedienung zum Beispiel, das an sich variantenreiche, hübsch animierte, aber ebenso schwer ablesbare wie kontrastarme Instrumenten-Display, oder auch das grafisch recht betagt anmutende Infotainment, dessen Bedienwege während der Fahrt kaum zu ergründen sind.

Zusammengefasst: Der Charger ist durchaus als US-Car wiederzuerkennen, eher hemdsärmelig als perfektionistisch, aber – ganz nüchtern betrachtet – besser als jemals zuvor. Klar fehlt dem Sechszylinder diese Vollbusigkeit in Aura, Klang und Charakteristik, dafür bringt das Sixpack eine ganz neue Eigenschaft ins Spiel: Effektivität. Im Gegensatz zum Ex, der mit bulligem Stampfen und dumpfem Bass immer um einiges mächtiger wirkte, als er schob, toppt der Punch nun das Spektakel. 75 Nm mehr liegen jetzt 500 Umdrehungen früher an, werden über die unverwüstliche Traktion eins zu eins in Vortrieb umgespannt und obendrein ein gutes Stück effizienter, was die Relation aus Treibstoffeinsatz und Ertrag betrifft.

Auf Knopfdruck ein Hecktriebler

Dennoch hat Dodge nicht vergessen, dass man auch und vor allem dem Showbiz verpflichtet ist – auch wenn man die besten Gags erst eigenmächtig aktivieren muss: Im Standardprogramm noch kernig knurrend, kratzt die klappengesteuerte Abgasanlage den Sechszylinder-Sound im Sportmodus zu einem zornigen Röhren auf. Und auch der Antrieb ist jederzeit imstande, die Fassung zu verlieren. Auf Knopfdruck kappt er die Bindung zur Vorderachse und lädt die gesamte Power auf den 305er-Hinterrädern ab, die dann je nachdem entweder bereitwillig quertreiben oder beeindruckende Burnouts exerzieren kann – speziell, wenn man die Line-Lock-Funktion dabei die Vorderachse festbremst.

Der neue Antrieb beherrscht die Klischees jedenfalls weitaus besser als es der Schwund an Hubraum und Zylinderzahl im Vorfeld befürchten ließ. Und an sich hätte er sogar das Zeug zu einem performanten Gesamtkonstrukt, würde ihn das gesamte Drumherum nicht so hängen lassen. Wirklich fit ist nur das Getriebe, das treffsicher und erstaunlich flink über die acht Stufen turnt. Der Rest jedoch wirkt schlichtweg schlaff. Die Steuerung des Gaspedals verschleppt die an sich spontanen Motorreaktionen, der Druckpunkt der Bremse hat was von Sofakissen, in der Lenkung kontrastieren eine für Charger-Verhältnisse erstaunlich direkte Befehlsanbindung und -umsetzung mit völliger Gefühllosigkeit, während dem Fahrwerk das bizarre Kunststück gelingt, einerseits ungehobelt über Bodenwellen zu rumpeln, andererseits aber derart weich zu sein, dass das 2,2-Tonnen-Trumm wie ein nasser Sack in Kurven hängt.

Keine Frage, der Preis verkleinert die Angriffsfläche für Kritik, schließlich liegt der Scat-Pack-Sechszylinder rund 36.000 Euro unterhalb eines BMW M3 Competition, der 40 PS schwächer, ab Werk spartanischer ausgestattet und mindestens eine Nummer kleiner ist. Dennoch: Mit dem V8 brach dem Charger der entscheidende Unterschied zu all den europäischen Power-Limos weg – der kaufentscheidende Unterschied, wenn man die Stimmen aus der US-Car-Gemeinde so hört.