Deshalb ist der Tesla Roadster nur die Nr.2

Eine Computersimulation errechnet für das Tesla-Hypercar eine Nordschleifen-Rundenzeit von 5:41 Minuten. Damit ist das Modell rund 21,5 Sekunden langsamer als der Porsche 919 Hybrid Evo, der den absoluten Rundenrekord seit 2018 hält. Dabei hat der Hybrid-Rennwagen weniger Leistung als der Tesla.

Die Zeit des Roadsters stammt aus einer Simulation des polnischen Entwicklers Marek Lubieniecki. Er berechnete die theoretisch schnellste Runde anhand eines Fahrzeugmodells mit angenommenen technischen Daten. Der Porsche-Rekord wurde dagegen tatsächlich gefahren. Am 29.6.2018 absolvierte Timo Bernhard die 20,8 Kilometer lange Nordschleife in 5:19,546 Minuten.

Porsche wiegt weniger als die Hälfte

Der Porsche 919 Hybrid Evo wiegt nach Herstellerangaben lediglich 849 Kilogramm ohne Fahrer. Für den Tesla Roadster setzt die Simulation einschließlich Fahrer 1.775 Kilogramm an. Der Elektro-Sportwagen muss damit nahezu die doppelte Masse bewegen. Das wirkt sich beim Beschleunigen, Bremsen und bei schnellen Richtungswechseln aus.

Auch beim Leistungsgewicht liegt der Porsche vorn. Sein Hybridantrieb kombiniert einen Zweiliter-V4-Turbomotor mit 720 PS und einen Elektromotor an der Vorderachse mit 440 PS. Zusammen stehen rund 1.160 PS zur Verfügung. Der Verbrennungsmotor treibt über ein sequenzielles Siebenganggetriebe die Hinterräder an. Beim Beschleunigen kann der Elektromotor zusätzlich die Vorderachse antreiben.

Der 919 erreicht rechnerisch 1,37 PS pro Kilogramm, der Tesla mit den angenommenen 1.360 PS lediglich 0,77 PS. Der Porsche besitzt damit trotz seiner geringeren Motorleistung ein rund 78 Prozent höheres Leistungsgewicht. Für die Rekordversion hob Porsche außerdem die Beschränkungen für Kraftstoffdurchfluss und elektrische Energiemenge auf, die während der Langstrecken-Weltmeisterschaft gegolten hatten.

Ansaugtechnik des Tesla ersetzt keine Gewichtsreduzierung

Der Tesla Roadster soll Ventilatoren nutzen, die unter dem Fahrzeug einen Unterdruck erzeugen. In der Simulation wird dadurch eine zusätzliche Anpresskraft von bis zu 1.700 Kilogramm angenommen. Diese Kraft drückt die Reifen auf die Fahrbahn und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten. Anders als bei herkömmlichen Flügeln funktioniert das Prinzip auch bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Die zusätzliche Anpresskraft reduziert allerdings nicht die Masse des Fahrzeugs. Beim Bremsen und bei Richtungswechseln müssen weiterhin 1.775 Kilogramm bewegt werden. Hinzu kommt, dass Reifen bei steigender Radlast nicht proportional mehr Seitenführungskraft aufbauen. Eine Verdoppelung der Radlast bedeutet deshalb nicht automatisch eine Verdoppelung der möglichen Kurvengeschwindigkeit.

Der Porsche setzt dagegen auf eine konventionelle, für den Rennstreckeneinsatz entwickelte Aerodynamik. Für die Evo-Version überarbeitete Porsche die Karosserie, den Unterboden und die Flügel. Gegenüber dem ursprünglichen 919 Hybrid stieg der Abtrieb um 53 Prozent. Verstellbare Elemente an Front und Heck können den Luftwiderstand auf schnellen Streckenabschnitten reduzieren.

Porsche erreicht fast 370 km/h

Bei seiner Rekordfahrt erreichte der 919 Hybrid Evo eine Höchstgeschwindigkeit von 369,4 km/h. Für den Tesla Roadster begrenzte Lubieniecki die Geschwindigkeit in seinem Modell auf 210 mph, umgerechnet rund 338 km/h.

Die Differenz beträgt gut 31 km/h. Besonders auf der Döttinger Höhe, dem längsten Vollgasabschnitt der Nordschleife, kann der Porsche seine höhere Endgeschwindigkeit ausnutzen.

Auch das Fahrwerk des Porsche wurde für die Evo-Version überarbeitet. Der Rennwagen besitzt eine Einzelradaufhängung mit Pushrod-Federung, einstellbaren Stoßdämpfern und einem Pitch-Link-System zur Kontrolle der Nickbewegungen. Porsche verstärkte Teile der Radaufhängung und passte die Lenkung an die höheren Belastungen an. Die Bremsanlage verwendet belüftete Carbonbremsscheiben und ein radindividuelles Brake-by-Wire-System.

Reifen entscheiden über bis zu 37 Sekunden

Für den Porsche 919 Hybrid Evo entwickelte Michelin spezielle Rennreifen in der Dimension 310/710-18. Sie wurden auf die hohen aerodynamischen Belastungen des Fahrzeugs abgestimmt.

Beim Tesla verwendete Lubieniecki die Reifenparameter des Pirelli P Zero Trofeo RS. Die Eigenschaften kalibrierte er anhand einer realen Rekordrunde des Porsche Taycan Turbo GT. In der Simulation berücksichtigte er außerdem die Reifenerwärmung und einen Rückgang der Haftung bei Laufflächentemperaturen oberhalb von 110 Grad Celsius.

Besonders groß ist der Einfluss der Reifenbelastbarkeit. Lubieniecki erlaubt in seinem Modell kurzzeitig das 1,5-Fache der nominellen Traglast. Wird die Belastung dagegen auf den Nennwert begrenzt, steigt die errechnete Rundenzeit des Roadsters von 5:41 auf 6:18 Minuten. Das entspricht einem Unterschied von 37 Sekunden.

Die Angaben zum Tesla beziehen sich auf die Annahmen des Simulationsentwicklers und sind keine bestätigten technischen Daten eines Serienfahrzeugs.