Acht Allrad-Konzepte im Vergleich

Wir treiben Aventador, FF, Duster, Yeti, 5er Turing, A6 Avant, ML und Grand Cherokee über Schnee und Eis. Wer hat das beste Traktionsvermögen, wer die beste Beherrschbarkeit auf Schnee?

Spurensuche auf allen Vieren beim großen Allradvergleich mit vier Fahrzeugpaarungen - von günstigen Kompakt-SUV über große Kombis und wuchtige SUV bis hin zu feurigen Supersportlern.

Das optimale Testfeld: Alle Fahrten wurden auf dem speziell präparierten adc-Gelände im österreichischen Lungau durchgeführt.

Die Beschleunigungs- und Bremstests auf der großen Dynamikfläche, das Handling auf dem selektiven, 1.027 Meter langen Rundkurs.

Die großen SUV Jeep Cherokee und Mercedes ML: Ob Jeep Grand Cherokee oder Mercedes ML, beide SUV bestechen mit einer hervorragenden Traktion und wühlen sich im Schneeprogramm ihrer elektronisch gesteuerten Allradsysteme gekonnt durch die weiße Pracht. Nach Punkten: 86 zu 75 für den Mercedes.

Der Mercedes ML 350 Bluetec 4-Matic vereint Traktion und Aktion.

Die ausgeprägte Untersteuerneigung hemmt die Agilität des Jeep Grand Cherokee nachhaltig.

Trotz seiner Masse wirkt der ML erstaunlich agil und bleibt auch im Grenzbereich berechen- und somit beherrschbar.

Mercedes ML: Das Verteilergetriebe im ML portioniert die Kräfte zunächst paritätisch auf beide Achsen, eine Lamellensperre variiert den Kraftverlauf elektronisch geregelt je nach Radschlupf. 1. Verteilergetriebe 2. Antriebswelle VA 3. Antriebswelle HA

Diverse elektronische Programme regeln den Allradantrieb des Mercedes ML 350 Bluetec 4-Matic.

Jeep Grand Cherokee: Im Grunde seines Allradherzens basiert der Jeep auf einem ähnlichen Technik-Konzept wie der Mercedes. Das optionale Quadra-Drive-II-System bietet an der Hinterachse noch ein Sperrdifferenzial.

Im Standardbetrieb fließen 60 Prozent nach hinten.

Der Mercedes ML beschleunigt ohne Traktionshilfe in 4,6 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläft sich auf 35,6 Meter.

Der Jeep Grand Cherokee beschleunigt ohne Traktionshilfe in 4,9 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 35,6 Meter.

Die Sportwagen: Ferrari FF und Lamborghini Aventador, der Schöne und das Biest.

Dass der Ferrari auf der weißen Pracht so brilliert, ist eine faustdicke Überraschung. Das aufwendige, einzigartige und von Ferrari patentierte Allradsystem macht seine Sache exzellent, nimmt im Schnee den 660 PS den Schrecken, ...

... verteilt die Mächte optimal und trägt zu einer launigen, sehr gut beherrschbaren Fahrdynamik bei.

Entsprechend groß fällt der interne Punkteunterschied aus: 86 zu 61 pro Ferrari.

Schon mit seinen gewaltigen Reifen und der ausladenden Karosserie ist der Lambo auf Schnee nicht gerade in seinem liebsten Element.

Ferrari FF: Der Ferrari-Allradantrieb ist ein Unikum. Die dem V12 vorgelagerte Einheit nimmt direkt die Kurbelwellendrehzahl auf, ...

... danach sortiert ein zweistufiges Verteilergetriebe in Verbindung mit zwei Lamellenkupplungs-Paketen die Drehzahl- sowie die Kraftverteilung.

Der Allradantrieb des Ferrari FF: 1. Eingangswelle 2. Zweistufengetriebe 3. Lamellen-Kupplungen.

Erst im vierten Gang klinkt sich der Frontantrieb des Ferrari FF aus.

Lamborghini Aventador: Angesichts der Tatsache, dass beim Aventador nur maximal 60 Prozent seiner Kräfte via Haldex-Kupplung nach vorne gelangen, ...

... ist latentes Übersteuern fast schon Pflicht. Mit einer sensibleren Gaspedal-Kennlinie wäre der Umgang einfacher.

Lamborghini Aventador: Hinten Sperrdifferenzial, vorne Haldex, dazwischen 700 PS.

Der Ferrari FF beschleunigt ohne Traktionshilfe in 4,3 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 34,7 Meter.

Der Lamborghini Aventador beschleunigt ohne Traktionshilfe in 5,3 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 38,6 Meter.

Die kompakten SUV Dacia Duster und Skoda Yeti: Im Dacia Duster regelt eine elektromagnetische Kupplung die Kraftverschiebung nach hinten, allerdings vergleichsweise träge. Deutlich schneller arbeitet die über Druckspeicher zupackende Haldex-Kupplung des Skoda, was sich im Fahrbetrieb bei wechselnden Gripbedingungen auch sehr positiv auf die Agilität auswirkt. Klarer Punktsieg für den Yeti.

Gut und günstig ist vor allem der Skoda Yeti. Auch mit überschaubarem Technik-Aufwand ist es möglich, sich auf Schnee traktionsstark zu bewegen.

Dacia Duster: Als Kletter-Gams muss sich der Duster nichts vorwerfen lassen. Seine Traktion ist sehr ordentlich.

Doch der Skoda Yeti zeigt, wie sich eine harmonische Allianz aus Regelsystem und Kraftverteilung anfühlt.

Bei Normalfahrt fließen beim Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 96 Prozent der Kraft nach vorn.

Skoda Yeti: Wie im Konzern üblich regelt auch im Yeti eine im Hinterachsdifferenzial integrierte Haldex-Kupplung die Kraftverteilung. 1. Druckspeicher 2. Lamellenpakete 3. Winkeltrieb HA

Beim Handling vermasselt dem Dacia Duster starkes Untersteuern größere Heldentaten.

Der Dacia Duster dCi 110 4x4 läuft primär mit Frontantrieb; die Kraftverteilung beträgt maximal 50:50.

Der Skoda Yeti beschleunigt ohne Traktionshilfe in 5,7 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 32,3 Meter.

Der Dacia Duster beschleunigt ohne Traktionshilfe in 6,4 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 37,5 Meter.

Die großen Kombis Audi A6 und BMW 5er: Bei Quattro und x-Drive unterscheidet sich die pure Traktion nicht wesentlich. Beide Systeme verteilen die Momente grundsätzlich 40:60 zwischen vorne und hinten. Der wesentliche Unterschied: Beim BMW regelt eine aktive Lamellenkupplung, beim Audi ein mechanisch selbstsperrendes Kronenrad mit integrierten Lamellenpaketen die variable Verteilung. Audi 98, BMW 83 Punkte.

Sicherheit bei gleichem Fahrspaß bietet der Audi A6 Avant 3.0 TFSI Quattro auch für ungeübtere Fahrer.

BMW 5er: Beim 535i Touring schickt das bekannte x-Drive-System zunächst mehr Kraft an die Hinterachse.

In Kurven agiert der A6 Avant in einer anderen Liga. Er zeigt sich agiler und beherrschbarer - letztlich auch ein Verdienst des optionalen Hinterachsdifferenzials mit Torque-Vectoring.

Audi A6: Die Kronenrad-Technologie des A6 Quattro ist in der Lage, bis zu 85 Prozent der Kraft nach hinten und bei Bedarf maximal 70 Prozent nach vorne zu transferieren. 1. Kronenrad-Mittendifferenzial 2. Abtriebswelle nach vorne 3. Winkeltrieb Vorderachse

Torque-Vectoring an der Hinterachse ist beim Audi A6 Avant Quattro optional.

Die Steuerelektronik des BMW verteilt auf der Basis von Fahrstabilität wie Schlupf den Kraftfluss je nach Situation via Lamellenkupplung. Das ergibt ein etwas diffuses Fahrverhalten.

BMW 535i Touring x-Drive: 40:60-Auslegung, Verteilung durch Lamellenkupplung.

Der Audi A6 Avant beschleunigt ohne Traktionshilfe in 4,6 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 33,9 Meter.

Der BMW 535i Touring beschleunigt ohne Traktionshilfe in 4,6 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h beläuft sich auf 34,7 Meter.

Die Zutaten: Minus neun Grad, ein präpariertes Gelände, acht Allradmodell und motivierte Tester.

Im österreichischen Lungau zeigen die Allradler, wie ernst sie ihre Antriebsmission nehmen.

Da müssen nicht nur große Geländewagen ran - auch Lamborghini Aventador und Ferrari FF müssen sich warm anziehen.

Dazu gehören auch die für den winterlichen Untergrund passenden Sclappen. Ferrari FF: 235/35 R 20 W vorn, 285/35 R 20 W hinten; Pirelli Sotto Zero Winter 270.

Lamborghini Aventador: 255/35 R 19 W vorn, 335/30 R 20 W hinten; Pirelli Sotto Zero Winter 270.

Mercedes ML 350 Bluetec: 255/50 R 19 H vorn, 255/50 R 19 H hinten; Dunlop SP WinterSport 3D.

Jeep Grand Cherokee: 265/60 R 18 H vorn, 265/60 R 18 H hinten; Dunlop SP WinterSport M3.

Skoda Yeti: 215/60 R 16 H vorn, 215/60 R 16 H hinten; Conti WinterContact TS830.

Dacia Duster: 215/65 R 16 T vorn, 215/65 R 16 T hinten; Michelin Latitude Alpin.

Audi A6 Avant: 225/50 R 18 H vorn, 225/50 R 18 H hinten; Dunlop SP WinterSport 3D.

BMW 5er Touring: 225/55 R 17 H vorn, 225/55 R 17 H hinten; Dunlop SP WinterSport 3D.

Jochen Übler: "Auch bei den Allradsystemen führen mehrere Wege ans Ziel. Allen gemein ist die selektive, elektronische Regelung."

700 wilde Pferde aus zwölf Zylindern gegen 110 Diesel-Gäule? Der direkte Vergleich aller angetretenen Allradler hinkt natürlich, ...

... obwohl der Handlingkurs zeigt, dass die Leistung erstmal in Vortrieb umgesetzt werden muss.

Eine gelungene Agilität hilft ebenfalls, um nicht stumpf im Schneewall zu enden.

Beides vereinen Audi, mit leichten Abstrichen Skoda, Mercedes und sogar ...

... Ferrari FF in überzeugender Manier.

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