Fährt wuchtig, braucht wenig

Diesel und Benziner, Front- oder Allradantrieb, Handschaltung oder Doppelkupplungsgetriebe, mit oder ohne 48-Volt-Mildhybrid, Plug-in-Hybrid – es gibt wohl kaum eine Baureihe, die so ein breites Antriebsspektrum bietet wie der VW Golf . Und jetzt kommt noch der neue Vollhybrid hinzu.

Anders als der mildhybridisierte 1.5 eTSI erlaubt der Vollhybrid kurzzeitig auch rein elektrisches Fahren, verzichtet aber – im Gegensatz zum teureren Plug-in-Hybrid – auf eine externe Lademöglichkeit. Im städtischen Verkehr treibt ausschließlich der mit 125 kW sehr kräftige E-Motor die Vorderachse an, versorgt von einer 1,6-kWh-Hochvoltbatterie (brutto) vor der Hinterachse. Bei Bedarf springt der wirkungsgradoptimierte 1.5 TSI mit 150 PS ein und liefert im seriellen Betrieb als Range Extender Strom über eine zweite E-Maschine, die als Generator arbeitet. Abhängig vom Akkustand klinkt sich der TSI ab etwa Tempo 60 über eine Kupplung per Einganggetriebe direkt in den Antrieb ein (Parallelbetrieb).

Theorie und Praxis

Und wie fühlt sich das Hybridsystem von VW in der Praxis an? Hier kommt es bei Vollhybriden im seriellen Betrieb immer wieder zu Irritationen, weil man über das Gaspedal den Leistungsbedarf des Antriebs vorgibt, aber nicht die Drehzahl des Benziners. Die steuert das System über die Betriebsstrategie, die neben dem aktuellen Strombedarf noch weitere Parameter berücksichtigt.

Bei VW war es den Ingenieuren wichtig, dass sich der Hybrid möglichst wie ein E-Auto anfühlt – ohne die Begleiterscheinungen einer häufig als lästig, weil unnatürlich empfundenen Geräuschentwicklung des Verbrenners. Trotzdem bleibt es dem aufmerksamen Fahrer nicht verborgen, wenn sich der Turbobenziner zuschaltet, um die Batterie nachzuladen. Bei gleichmäßiger Fahrt im Stadtverkehr ertönt dann ein gedämpftes Brummen mit gleichbleibender Drehzahl, das sich, auch dank zusätzlicher Dämmmaßnahmen, sehr dezent im Hintergrund hält. Das ruckfreie Zu- und Abschalten ist hör-, aber nicht spürbar.

Rekuperation wie im E-Auto

Im Eco- und im Comfortmodus steuert das System die Rekuperation adaptiv, bezieht bei aktiver Navigation auch den Streckenverlauf mit ein. So rekuperiert der Golf etwa auf längeren Bergabpassagen vor engen Kurven so kräftig, dass kaum noch ein Tritt auf die Bremse nötig ist.

Jetzt aber: Dynamik. Auf Vollgas reagiert der Antrieb umgehend, Elektromotor und Turbobenziner legen sich kräftig ins Zeug, die wuchtige Beschleunigung lässt keine Zweifel an der Systemleistung. Und das Zusammenspiel von Leistungsentfaltung und Geräuschentwicklung klingt auch in jenen Ohren akzeptabel, die von Verbrennern mit Wechselgetriebe die lineare Korrelation zwischen Drehzahl- und Tempozuwachs gewohnt sind. Allerdings: Autobahnpassagen mit höherer Geschwindigkeit hatte VW bei der ersten Ausfahrt nicht im Angebot.

Unter fünf Liter

Auch die Frage nach der tatsächlichen Effizienz kann erst der ausführliche Test beantworten. Im WLTP-Zyklus begnügt sich der Golf Hybrid mit 4,6 l/100 km. VW bietet den neuen Antrieb außer mit 170 auch mit 136 PS Systemleistung (ab 37.690 Euro) an. Beide Varianten liefern die Niedersachsen zudem für den T-Roc, nicht aber für den Golf Variant.