Diesem China-SUV fehlt der Preisvorteil

Wieso werden Autos chinesischer Marken gekauft? Hauptsächlich, weil sie weniger kosten. Für 32.400 Euro steht der Jaecoo 5 EV im Konfigurator und für in etwa so viel listen Händler ihn auf Internetplattformen. Der Marktpreis überrascht, denn beispielsweise die Basisversionen des Kia EV3 und Skoda Elroq haben zwar höhere Listenpreise, werden online aber im gleichen Preisbereich angeboten wie der Jaecoo. Hierzu relevant: Der Jaecoo 5 EV soll ab dem Frühjahr 2027 in Barcelona produziert werden.

Für den genannten Betrag gibt es einen Jaecoo 5 EV Select mit 61-kWh-Akku, der im WLTP-Reichweitenzyklus 402 Kilometer verbucht. Laut Datenblatt lädt er an AC-Säulen mit 11 kW und an Schnellladern mit maximal 130 kW; 10-auf-80-Prozent-Ladevorgänge sollen 34 Minuten dauern. Zum Select-Umfang gehören etwa LED-Scheinwerfer, Lenkrad- und Sitzheizung vorn, eine elektrische Heckklappe und ein stattlicher 13,2-Zoll-Touchscreen, der eher niedrig positioniert ist.

Wir fahren den Jaecoo J5 EV Exclusive, der für 3.000 Euro extra viele zusätzliche Ausstattungsdetails umfasst, dazu gehören getönte Scheiben hinten, elektrisch einstellbare und belüftete Sitze mit Kunstlederbezügen (aber ohne verstellbare Lordosenstütze), hochwertigere Türtafeln und eine Mittelarmlehne für die zweiteilige Rückbanklehne. Weiter geht’s mit einer Sony-Audioanlage, einer 50-Watt-Induktivladefläche und einem großen Panoramaglasdach, das man zwar nicht öffnen kann, dafür bietet es Fondpassagieren einen strebenfreien Ausblick.

"Ich muss es erst lernen"

Alles klar, dann mal einsteigen und alles einstellen: Grundsätzlich wird im Jaecoo überwiegend getoucht, Sitz und Außenspiegel justiert man jedoch über Tasten und die Lenksäule per Hebel. Das Lenkrad lässt sich allerdings nicht nah genug heranziehen. Auch funktioniert bei uns die Eingabe eines Naviziels per Spracheingabe nicht: "Ich kenne es noch nicht, ich muss es erst lernen", sagt die IT-Dame dann.

Nun gut, jetzt per Lenksäulenhebel "D" einlegen und losrollen. Erste Feststellung: Bis gut 20 km/h hörst du innen ziemlich deutlich das Außenfahrgeräusch, das Passanten auf den Jaecoo aufmerksam machen soll. Im Stop-and-Go-Verkehr könnte es im J5 EV also noch deutlich ruhiger sein, denn der Antrieb selbst arbeitet zurückhaltend leise. In der Stadt wird der Geräuschkomfort oberhalb von 20 km/h gut, in Richtung Landstraßentempo hörst du dann deutlich die Reifen rauschen. Im Bereich der Autobahnrichtgeschwindigkeit wirkt der Geräuschpegel eher unauffällig, näher an der Vmax von 175 km/h drückst du aber gefühlt einen Akustikwirbelwind vor dir her.

Der J5 EV soll mit seinem 211 PS starken Frontantrieb in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten: Gefühlt kommt er gut vom Fleck und auch auf der Autobahn beschleunigt er noch ordentlich, zudem passt der Federungskomfort halbwegs. Den Fahrfluss stört jedoch die gefühllose Lenkung, denn selbst beim Anlenken von leichten Kurven stören ganz kleine Sprünge in der Servounterstützung geschmeidige Lenkbewegungen. Hinzu kommt, dass im 700 Kilometer gelaufenen Testwagen das Lenkrad beim Geradeausfahren etwas nach rechts steht.

Lenkassistent arbeitet sauber, aber…

Ein Abstimmungsproblem betrifft auch die per Touchscreen in drei Stufen einstellbare Rekuperation, die keinen Einpedalmodus unterstützt. Lupft man das Fahrpedal, erfolgt die Rekuperation verzögert, was zunächst nicht ungewöhnlich ist. Allerdings setzt sie in der stärksten Rekustufe dann sehr schlagartig ein, was ebenfalls den Fahrfluss stört und somit den Komfort der Funktion stark mindert. Besser wird es in der mittleren Stufe, in der niedrigsten entfällt das Problem.

Einen guten Ersteindruck macht hingegen die aktive Spurführung, so funktioniert die Spurzentrierung in einem dreiminütigen Testlauf präzise. Aber auch dieser Funktion kommt der Komfortgedanke abhanden, denn weil eine Kapazitiverkennung am Lenkrad fehlt, wirst du permanent aufgefordert, es leicht zu drehen, damit das System feststellen kann, ob du das Lenkrad festhältst. Festzuhalten gilt es an dieser Stelle, dass in diesem Preisbereich auch viele andere Hersteller auf Kapazitivmatten unter den Lenkradbezügen verzichten – mit dem identischen Ergebnis.

Der Lenkassistent ist nun wieder abgeschaltet und wir nehmen eine schön geschwungene Autobahnabfahrt etwas zügiger: Der J5 folgt dem Lenkeinschlag problemlos, wankt dabei aber stark und der Sitz hält dich kaum in Position. Der folgende Kreisverkehr zeigt, dass selbst familienkompatible Kurvengeschwindigkeiten genügen, um die zu weichen Sitzwangen über ihre Haltekraft zu fordern.

Und wieso zeigt die Verkehrszeichenerkennung eigentlich auf einer freien Landstraße stur 30 km/h an? Diese Systeme sind herstellerübergreifend oft schlecht, aber das im J5 scheint sich einen Sport daraus zu machen, Verkehrsschilder aktiv zu übersehen.

In den übrigen Notizen zum J5 EV stehen auch noch weitere Positivaspekte. Beispielsweise ermöglicht die Bremspedalabstimmung sanftes Anhalten ganz gut. Zudem spielt die Sony-Anlage bei eher niedrigen Lautstärken schon mit recht sattem Bass und die Vollbilddarstellung von Apple CarPlay beeindruckt auf dem großen Bildschirm. Außerdem gibt Jaecoo sieben Jahre Garantie (150.000 km) und verspricht, dass 99 Prozent aller Ersatzteile innerhalb von 24 Stunden aus einem Lager in Rheinland-Pfalz zu den Handelspartnern geliefert werden können. Das Händlernetz umfasst in Deutschland aktuell 50 Standorte. Auch noch wichtig: Einen Sicherheitstest listet Euro NCAP für den Jaecoo J5 nicht, wohl aber für den Jaecoo 7, der fünf von fünf Sternen erreicht hat. Weitere Modelle der Marke Chery Automobile, zu der Jaecoo gehört, haben im Testjahr 2025 vier bis fünf Sterne erreicht.

Auch gefahren: das Hybridmodell SHS-H

Wir wechseln jetzt in das Hybridmodell mit dem großen Kühlergrill, also den SHS-H, was für "Super Hybrid System" steht. Der Turbobenziner arbeitet nach dem Miller-Prinzip und schöpft mit seinen vier Kolben aus 1.499 Kubikzentimetern Hubraum 143 PS. Die Elektromaschine generiert bis zu 150 kW und ist an einen 1,83-kWh-Akku gekoppelt. Die Verwaltung der Betriebszustände und der 224 System-PS übernimmt ein Eingang-Hybridgetriebe.

Los geht’s beim Anfahren schön zügig und flüssig, was im Stadtverkehr ein großes Komfortplus bedeutet. Der Verbrenner klingt teilweise jedoch sehr rau und das schon eher aufdringlich als nur vordergründig. Der 0-100-Sprint dauert laut Datenblatt 7,9 Sekunden und teilweise zieht der Hybrid auch recht kräftig durch. Teilweise? Ja, manchmal laufen beispielsweise Zwischensprints von 80 auf 120 km/h zügig, manchmal heult erstmal nur der Motor auf und der Vortrieb zieht nur zaghaft an. Genau nachvollziehbar war auf der Testfahrt nicht, welchem Schema das Hybridsystem dabei folgt. Wohl aber, dass es bei Teillast vorhersehbarer reagiert als bei Volllast.

Ansonsten fährt der J5 SHS-H weitgehend sehr ähnlich wie das Elektromodell. Allerdings steht das Lenkrad gerade und die Lenkung wirkt insgesamt minimal besser abgestimmt. Aber auch für den Hybrid gilt, dass er mit einem Konfiguratorpreis von 27.900 Euro und nah daran liegenden Marktpreisen keinen sonderlich großen Abstand zu deutlich stärkeren Konkurrenten wahrt: Für etwa 3.000 Euro mehr sind die Hybridversionen des Kia Sportage, Hyundai Tucson, Ford Kuga und Renault Austral online gelistet.