443 PS – drängelt er schon im Windschatten des M3?

Der G50 ist bereits die 8. Generation der 3er -Baureihe. Aber sie ist die erste, die es auch in Deutschland vollelektrisch gibt: Der i3 debütierte bereits im Frühjahr. Passend zur Reife der Antriebstechnologie stellte BMW den Verbrenner-3er im Herbst vor. Der Erstkontakt ist zwiespältig. Die Daten des M350 zeigen zum Vorgänger M340i E-Auto-Tendenzen: Satte 52 PS und 40 Nm, aber auch 135 kg mehr. Und die Aussicht auf kurvenreiche Routen im Roadbook trübt Regen wie aus Eimern.

Zum Einstieg braucht es einen Schirm und ein Handy statt des Schlüssels. Für das immerhin gibt es zwei Plätze auf der Mittelkonsole: Links mit Magnethalter und Ladeschale, rechts daneben eine geneigte Ablage mit rutschfestem Halt und ausreichend Rand.

Sitzen und Platzangebot

Heimeligen Halt gewähren auch die Sportsitze des M350 mit integrierten Kopfstützen. Die ergonomisch korrekte und bequeme Position ist schnell gefunden, das mit Tasten und Schaltwippen fast überladene Lenkrad lässt sich dazu in einem weiten Bereich verstellen. Auch wenn sich größer gewachsene Fahrer häuslich eingerichtet haben, bleibt dahinter ordentlich Knie- und Kopfraum. Vor allem passen die Füße unter den Vordersitz – anders als im i3, wo schon mittelgroße Fahrer den Sitz möglichst tief stellen, wodurch zwischen dessen unterem Rand und dem Fahrzeugboden, unter dem der riesige Hochvoltspeicher sitzt, nur mehr ein Briefkastenschlitz bleibt.

Interieur und Bedienung

Das Cockpit ist auch im Verbrenner-3er Neue Klasse wie im i3 – allerdings mit gläsernem Startknopf auf der Mittelkonsole, den man gar nicht mal so gut erkennt. Nach ein paar suchenden Blicken weckt er den verheißungsvoll sonor durch die vier Endrohre brummenden Turbo-Sechszylinder. Statt eines großen Drehzahlmessers und eines Tachos vor dem Lenkrad gibt es das Panoramic Vision Display an der Scheibenwurzel – gestochen scharf, hochauflösend über die ganze Fahrzeugbreite und weitgehend frei konfigurierbar, auch mit einer Drehzahlmesser-Darstellung. Die ist allerdings nicht viel mehr als ein Piktogramm mit feststehenden Symbolen für Skala und Zeiger und einer schwer zu erfassenden, vierstelligen Zahl. Zum Losfahren hilft der Zug an den Lenkradwippen nicht beim Einlegen des Gangs, es braucht den Griff zur Mittelkonsole mit dem eher kippschalterartigen Fahrtrichtungswählhebel ebenfalls in Glasoptik.

Da, wo früher die Instrumente saßen, weist im Verbrenner eine U-förmige Plastikabdeckung darauf hin, dass der Fahrer auf das virtuell vor der langen Motorhaube schwebende, hervorragende Head-up-Display blicken darf. Seine präzisen Navianzeigen helfen ungemein beim Weg aus der Stadt im Monsun – wie die Scheibenklar-Taste auf der Mittelkonsole, die ablenkendes touchen am großen, ebenfalls brillant auflösenden Zentral-Display erstmal erübrigt. Schnell erweisen sich auch die Lenkradtasten als nützlich, vor allem die mit dem Mikrofon.

Super Sprachsteuerung

Diese Taste unten im rechten Bedienfeld des Lenkrads aktiviert die Sprachsteuerung als ablenkungsfreie Bedienmöglichkeit für nahezu alles, was sich hinter vergleichsweise kleinen Kacheln auf dem großen Display verbirgt. Denn der neue Verbrenner-3er ist so digital, wie der i3 und versteht natürliche Sprache.

Im Panoramic-Vision Display erscheint dabei ein sprechendes Gesicht, unter dem in Schriftform erscheint, was von den gesprochenen Kommandos angekommen ist. Tatsächlich ist es fast immer exakt das, was der Fahrer gesagt hat. Mal ehrlich: Gibt es nicht jedem ein gutes Gefühl, wenn er verstanden wird? Im M350 ist aber in aller Regel auch die Reaktion hilfreich. Ein simples "Launch Control" (auch ohne bitte) und schon gibt der Assistent wertvolle Hinweise, was jetzt zu tun ist und aktiviert das Menü für den Blitzstart auf dem Mitteldisplay: Drehzahl, Bremsdruck etc. im Vollformat und der Hinweis, wann das linke Pedal gelöst werden kann. Natürlich ist die Launch Control null alltagsrelevant. Aber so ließe sie sich selbst an der Ampel aktivieren, wo früher selbst die nächste Grünphase mit dem Studium der Bedienungsanleitung vergangen wäre.

Motor und Antrieb

Zum Ausprobieren der Launch Control sei von Ampelstarts ausdrücklich abgeraten. Auf verkehrsarmer Strecke mit weiter Sicht nach vorn und hinten profitiert man genauso von der einfachen Bedienung. Viel mehr als 2.000/min braucht der Dreiliter unter der Haube nicht, um danach selbst auf regennasser Straße davon zu stürmen wie von der Tarantel gestochen. Kein Wunder, die 540 Nm des Sechszylinders liegen bereits bei 1.980/min an, der E-Motor (Kurbelwellen-Startergenerator) im Getriebegehäuse legt von seinen maximal 200 Nm noch mal 40 Nm dazu – und ab geht die gar nicht so wilde Fahrt: Der Allradantrieb verbindet sich dank blitzschneller Regelelektronik aus dem Zentralrechner (BMW-Bezeichnung: "Heart of Joy") schlupffrei mit dem Untergrund, die Schaltvorgänge bringen keine Unruhe oder harten Schläge. Selbst der tolle Klang des vorbildlich drehfreudigen 6-Zylinders bleibt gemessen am Gebotenen gesittet. Es geht einfach nur so schnell wie möglich voran: Auf dem sonnengegerbten, aber jetzt nasskalten Asphalt langsamer als in 4,1 Sekunden auf 100 km/h wie es im Datenblatt steht, aber gerade wegen der überschaubaren Reibwerte extrem beeindruckend.

Mehr Krawall lässt sich dem Turbo-Motor übrigens per Einstellung auf dem Touchscreen entlocken – oder weniger. Ganz so leise wie im i3 wird es auch dann nicht, aber während im E-Auto das Laufgeräusch der regennassen Reifen oder gar andere Verkehrsteilnehmer die Geräuschkulisse prägen, bleibt es im M350 der Sechszylinder. Seine Kraftentfaltung ist den E-Motoren im i3 50 xDrive durchaus ebenbürtig, die Fahrleistungen sind dem Stromer dank 345 kg Mindergewicht überlegen. Vor allem bei der zugegeben weniger relevanten Höchstgeschwindigkeit (250 statt 200 km/h). Mit dem unmittelbaren Ansprechverhalten des E-Antriebs kann allerdings auch der großartige Bayern-Turbo nicht ganz mithalten. Die 8-Gang-Automatik ist zwar nie um den richtigen Gang verlegen, aber ein paar Zehntelsekunden braucht sie zum Einlegen und der Motor zum Luftholen. Wer geistesgegenwärtig genug ist, zieht vor der Leistungsanforderung an der linken Lenkradwippe.

Elektrische Leistung ist sparsamer

Überlegen ist der E-Antrieb natürlich beim Energieverbrauch. 18 kWh/100 km WLTP-Verbrauch gibt BMW für den i50 an, für sich genommen in der Leistungsklasse sparsame 8,2 Liter für den M350. Gemessen am Energiegehalt von E5 entsprechen die rund 72 kWh. Der Verbrenner verbraucht also rund viermal so viel, obwohl BMW nahezu alle Register gezogen hat: Der Sechszylinder läuft im Miller-Verfahren mit länger geschlossenen Einlassventilen, gesteuert durch die Valvetronic mit der vollvariablen Einlassventilhubsteuerung. Die neueste Version hat jetzt auch noch schaltbare Auslassventile – dank Auslassschaltschlepphebel. Klingt wie eine mittelschwere Krankheit, reduziert aber das Schleppmoment des Benziners um rund 66 Prozent sorgt für die Speicherung von deutlich mehr Energie in der 48-Volt-Batterie des Mild-Hybrid-Systems während Rekuperationsfahrten. Die zwischengespeicherte Energie nutzt der E-Motor im Getriebe, sogar zum rein elektrischen Fahren. Sparsamer wird also auch der Verbrenner vor allem durch E-Antrieb. Mit ein paar Sperenzchen auf der Testfahrt tendiert der Bordcomputer-Verbrauch am Ende eher Richtung 12 Liter, der WLTP-Wert (8,2) ist aber mit Zurückhaltung erreichbar.

Fahrwerk und Fahrverhalten

Die Taste oben im rechten Bedienfeld des Lenkrads aktiviert M Sport oder M Sport Plus, was die adaptiven Dämpfer, die Sportlenkung sowie Motoransprechverhalten und Schaltstrategie schärft. Bietet sich an, als es im richtigen Moment zu regnen aufhört: auf herrlich gewundenen Kurven durch Hügel im Hinterland ohne Verkehr.

Trocken ist es hier deswegen nicht, aber das sollte in der Theorie bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf öffentlichen Straßen den Grenzbereich erfahrbar machen. In der Praxis bleibt er trotz subjektiv mutiger Kurvengeschwindigkeiten und objektiv mutwilligen Gasgebens oder Bremsens nahezu unauffindbar. Wenn die Regelelektronik zu tun hat, fällt das nicht auf, speziell Bremseingriffen spürst Du hier vergeblich hinterher, wo sie andernorts selbst unsensiblen Fahrern signalisieren: jetzt is aber auch gut!

Auch nass macht Spaß

BMW führt die geschmeidige Kontrolle auf den "intelligenten Driving Stack" zurück, dessen Querdynamik-Management alle "agilisierenden Fahrfunktionen inklusive Allradantrieb bündelt". Darunter liegt die Neue-Klasse-Elektronikarchitektur mit dem Zentralrechner "Heart of Joy". Statt radselektiv bremsend einzugreifen, verteilt das System lieber Antriebsmoment. Das kontrolliert scheint’s die Querdynamik ohne Dynamikverlust.

Zerstört so viel Elektronik und Software im Hintergrund nicht das analoge Fahrerlebnis? Gegenargument: rüde Regelmanöver sind auch elektronisch gesteuert, nur langsamer und schlechter. Bleiben sie aus, wächst das Vertrauen. Und gegen unterentwickelte Hardware kommen sie ohnehin nicht an. Im neuen Dreier haben sie an der umfangreich gearbeitet: Breitere Spur, andere Elastokinematik an der Vorderachse, geänderter Sturz, hochvorgespannte Stabilisatorlager vorn und hinten. Unterwegs im M350 wirken aber vor allem die adaptiven Dämpfer wie ein großer Wurf: Sie stellen jederzeit innigsten Fahrbahnkontakt her, reduzieren je nach Einstellung Nicken und Wanken auf ein Minimum und bleiben praktisch immer vor allem beim Anfedern auch kurzer Unebenheiten verbindlich, so dass das M-Fahrwerk nie unkomfortabel wirkt.

Was China (noch?) nicht kann

Vielleicht entscheidender: In München scheinen sie das Zusammenspiel aller Parameter auch in der Entwicklung abzubilden: Es gibt einen Verantwortlichen für "funktionale Gestaltung und Integration Fahrerlebnis". Er koordiniert Soft- und Fahrwerker bis zu den Reifenspezialisten schon in frühen Entwicklungsstadien. So sind die 20-Zoll-Sportreifen Am Ende ist er verantwortlich dafür, wie sich das Auto anfühlt. Klingt esoterisch, aber die sorgfältige Abstimmung ist eine große Tugend, die speziell die meisten chinesischen Hersteller nicht mit Software ausgleichen können.

Apropos: Im Laufe des kommenden Jahres bietet BMW das Feature "Drift Moment" an. Damit kann der Fahrer quasi auf Hinterradantrieb umstellen und bei abgeschaltetem DSC nach Herzenslust driften. Bereits ausgelieferte Fahrzeuge kriegen das als Software-Update.

Schon von Anfang an Bord sind die Level-2-Assistenzsysteme, die BMW unter dem Begriff "Symbiotic Drive" zusammenfasst. Wie gut sie in der Praxis mit dem Fahrer zusammenarbeiten konnten wir bereits im iX3 ausprobieren (siehe Video).

Preis und Ausstattung

Der neue M350 kostet 80.900 Euro. Das sind 3.400 Euro mehr als der Vorgänger M340i xDrive zuletzt gekostet hat. Und satte 15.000 Euro mehr als für den i3 50 xDrive mit 26 PS Mehrleistung (und 345 kg Mehrgewicht). Spannend wird die Preisrelation zum bereits angekündigten i3 M60 xDrive mit 612 PS.

Empfehlenswerte Extras steigern den Preis des M350 weiter: Zwar sind beispielsweise die hervorragenden Sportsitze und 19-Zoll-Felgen im M-Design Serie, aber nicht die 20-Zöller mit den haftstarken Bridgestone Potenza Sport* (plus 1.000 Euro). Und das empfehlenswerte Head-up-Display kostet 850 Euro Aufpreis, alle Farben außer Weiß 990 Euro. Die 85.000 Euro dürften also schnell hinter der Wunschkonfiguration stehen.