Echter 3er-BMW oder nur ein E-Auto?

Es soll ja Leute geben, die sich für Touchscreens im Auto so sehr begeistern, dass sie heißlaufen. Da dürfte die Begeisterung langsam Richtung Kernschmelze durchglühen, denn XL-Bildschirme haben jetzt praktisch alle. Elektrowagen ohnehin. Deutlich seltener dagegen: packendes Fahrverhalten. Und das steht auf der Prio-Liste eines BMW-3ers ganz oben – egal ob verbrennerisch, so wie wir ihn kennen oder elektrisch, so wie wir ihn gerade kennenlernen.

Scheue Türgriffe, hohe Sitzposition

Das Kennenlernen selbst gestaltet sich beim i3 als 50 xDrive mit Asynchronmotor vorn und stromerregter Synchronmaschine hinten zunächst hakelig – wegen der Ausfahr-Türgriffe. China verbietet so etwas gerade aus Gründen der (Un-)Sicherheit. Folgt Nölerei, die Zweite: Man logiert überraschend hoch. Hinten schweben die Oberschenkel in der Luft. Und vorne? Statt drin im Chassis, sitzt man eher drauf.

Nun, man muss E-Limousinen wohl noch eine Zeitlang höher denken, solange man auf einem XL-Akku thront. Im i3 wird eine überraschend hohe Fronthaube zum Gegenspieler der Sitzposition. So hoch, dass man beim Rangieren den Kopf reckt (auch, um an den massiven A-Säulen vorbeizuschielen). So hoch, dass das Head-up-Display schon das Sichtfeld durchkreuzt und man deshalb die Helligkeit herunterregelt. So hoch, dass unter der Haube Platz bleibt für ein Displayband von links nach rechts. Doch die eigentliche Nabelschau der vielen Anzeigen verschieben wir auf später – weil, genau!, Prio-Liste – und fahren gleich los.

Bedienung zu touch-lastig

Später rächt sich diese Ungeduld und endet mit Nachsitzen auf einem Rastplatz. Denn selbsterklärend ist das Infotainment nicht. Und schon gar nicht aus der Lamäng zu bedienen, seitdem der iDrive-Controller fehlt. Damit hat BMW erfolgreich einen Markenkern gegen das generische Touch-only plus Sprachsteuerung eingetauscht.

Generisch sind ja mittlerweile ebenso die Schub-Exzesse der E-Autos – jeder haut raus, was er hat. Entsprechend robust stemmt sich auch der Elektro-3er mit bis zu 645 Nm vorwärts, wobei immerhin das Antrittsmoment leicht abgesoftet wurde und sich der Gasfuß nicht ständig am Feindosieren abarbeiten muss.

• Kurze Bremswege und gute Dosierbarkeit. Satte Fahrstabilität. Assistent erkennt zeitbezogene Begrenzungsschilder nicht zuverlässig.Enormer Antritt und gefühlvoll adaptierende Rekuperation. Reisetauglich dank kurzer Ladepausen.Angesichts des hohen Gewichts gute Effizienz. Pluspunkte für die Fertigung in München. Viel Drehmoment, viel Reifenverschleiß.
• Schwache Garantieleistung (drei Jahre) angesichts der Kalkulation. Mit Sonderausstattung ergeben sich hier fast 80 000 Euro.
• Packendes Fahrverhalten dank guter Chassis-Rückmeldung, feister Traktion und homogen arbeitender Lenkunterstützung.
• Mit Optionsdämpfern guter Federungskomfort. Viel Seitenhalt (M-Sitze) vorn, aber wenig Beinauflage hinten.
• Touch-Bedienung statt iDrive-Controller. Das Panorama-Display schränkt die Rundumsicht ein. Gut: umklappbare Rücksitzlehnen. Kaum Ortsnamen auf der Navikarte.

Hilfreiche Adaptiv-Dämpfer

Stieß zu Beginn der Fahrt in der Stadt noch tieffrequentes Poltern aus der Aufhängung auf, so verdaut das optionale, unbedingt empfehlenswerte Adaptivfahrwerk auf der Autobahn die meisten Störgrößen ohne Bäuerchen. Später, über Land und weit dahinter, vermittelt der i3 so gekonnt zwischen Komfort und Kurven, dass man sich fragt, warum das ein Verbrenner-3er so viel straffer machen muss, um ein packendes Fahrverhalten zu generieren.

Packend? Ja, unsere Körpertemperatur hat der i3 längst hochgeregelt, nur der Gänsehaut fehlt der Weckruf eines Reihensechszylinders. Da kann die Hollywood-generierte Synthi-Simulation der i-Reihe nicht mithalten. Dafür ist die querdynamische Sensorik längst hellwach. Sie mäkelt nur an der Spurrillen-Empfindlichkeit herum und an der zu diskreten Rückmeldung zur Vorderachse, ist aber mit dem homogenen Lauf der Lenkung zufrieden.

Schnell im Slalom

Gar wohlwollend registriert sie, wie die Front zupackt, wie sich das Chassis im Kurvengerangel kaum aushebeln lässt, sich das Heck abstützt, bevor es sogar stübert, sofern man es zu locken weiß und das Sport-ESP aktiviert hat. Wie schon zuvor im Pylonenparcours der Teststrecke fühlt sich das Ganze sehr hektrieblerisch an, keinesfalls Allrad-tumb. Und, ja, die E-Limo wedelt richtig schnell durch die Ausweich-Spur.

Läuft alles schön fahrfreudig. Bis in diese eine Kurve, die man bestens kennt, und sie dennoch gerade so eben mit sittlichem Anstand umrundet hat. Weil mit einem just die elektrischen Gäule durchgegangen sind, was bei 469 drosselfrei los preschenden Pferdestärken leicht passiert. Zumal das Fahrwerk kurz zuvor noch alle vier Räder feist auf die Fahrbahn gepresst hat, bei bester Traktion, alles tippitoppi – bis dann, ja dann der Radius fürs Tempo mal Gewicht eben doch ein wenig zu eng wird. Plötzlich präsentieren sich auf der Bremse alle 2248 Kilogramm (plus Fahrer) auf einmal und es wird schlagartig klar, dass der Babyspeck noch lange nicht aus der E-Mobilität herausgewachsen ist.

Assistenzsysteme funktionieren gut

Gut, kritisch wurde es nicht, der rechte Fuß fand noch Luft im Druckpunkt des Brake-by-Wire-Systems, außerdem stand die Regelelektronik direkt parat, sortierte jegliches Eskalations-Potenzial aus. So fein, wie sie vorher den Vortrieb an allen vier angetriebenen Rädern hinreguliert hat. Das machen die Rechner, die BMW Superbrains nennt, wirklich super. Sie können auch auf dem Niveau von Level-2+ die Spur halten. Man darf also dauerhaft die Hände vom Lenkrad nehmen, solange das allsichtige Kontroll-Auge die Aufmerksamkeit des Fahrers registriert. Schon eine Sonnenbrille irritiert es dabei aber so stark, dass keine Freigabe erfolgt.

Ohne Einschränkung funktioniert das adaptive Rekuperieren – es legt einen Ampelstopp hin, den kein Fuß feinfühliger ausmodulieren könnte. Zum kleinen Sparglück, dem effizienten Aufbrauchen der kinetischen Restenergie, fehlt einem eigentlich nur ein anwählbarer Freilauf, mit dem man jeglichen Schwung unterwegs voll ausnutzen könnte.

Sparsames Entladen, schnelles Laden

Und wie steht es mit dem großen Sparglück? Immerhin brizzelt hier 800-Volt-Technik durchs Auto, verspricht BMW die dicken 400-kW-Lader zum Glühen zu bringen. Das macht der i3 auch mit bis zu 395 kW. Gleichwohl steht der werbewirksame Fabelwert überraschend kurz auf dem Display. Schon bei einem Füllstand von rund 20 Prozent liegt er unter 300. Wem es pressiert, der stöpselt spätestens bei 75 Prozent ab, denn da saugt der Akku nur noch mit um die 100 kW. Dank riesigem Speicher von Netto fast 109 kWh ergeben sich dennoch flotte Ladezeiten, zieht der i3 in 15 Minuten Strom für 300 km nach.

Das eigentliche Sparglück ist freilich erst bei einem niedrigen Kraftstoff-Konsum perfekt. Auch hier enttäuscht der Neue nicht, landet nach unseren aufwendigen Verbrauchsfahrten im Schnitt bei 22,2 kWh/100 km – ein guter Wert angesichts des gebotenen Kraft-Komfort-Verhältnisses. Nähme man ihn zum Maßstab, so würde das Display 543 Kilometer Reichweite anzeigen.

Package und Display kosten Übersicht

Ach ja, die Nabelschau steht ja noch aus, das Display-Spektakel. BMW nennt es "Panoramic Vision": eine Informationsleiste, die sich hervorragend ablesbar im unteren Bereich der Windschutzscheibe über deren gesamte Breite erstreckt. Der Sektor mit der Geschwindigkeit bleibt fest an seinem Platz, rechts davon lässt sich aus einer Liste auswählen, was sonst noch ins Blickfeld rücken soll. Das ist effektvoll, ohne Frage. Ob man es braucht, ist eine andere. Eine tiefer sitzende Fronthaube etwa wäre für die Übersicht wünschenswerter.

Zum Illuminationseindruck trägt das durchscheinende Textilgewebe am Armaturenbrett bei, das Lichtleisten ersetzt. Apropos Innenraum: Für einen Stoffbezug hat es immerhin an den mächtigen A-Säulen gereicht. Im Fußraum dagegen glänzt harter Kunststoff, und aus dem Bereich des Beifahrersitzes melden sich gelegentlich Klappergeräusche, die auf Fertigungstoleranzen mit Entwicklungspotenzial hindeuten.

Gewöhnungsbedürftige Lenkradtasten

Nächster Nachbesserungswunsch: Ortsnamen. Zu diesem Thema gibt sich die Kartenanzeige des Navigationssystems erstaunlich informationsfaul, dabei wäre auf dem riesigen Display so viel Raum dafür. An dieser Stelle wollen wir auch das ablenkungsintensive Fingerzoomen anprangern. Da war man in München schon deutlich weiter. Ebenfalls bei der Bedienung von Lenkradtasten. Mit den neuen druckempfindsamen Flächen des M-Lenkrads wollen sich die Daumen erst anfreunden.

Für freudeaffine Fahrernaturen ist die hinzuschaltbare Kurvenvorschau des Head-up-Displays möglicherweise interessanter. Sie wirkt wie ein visuelles Rallye-Gebetbuch für die nächste Biegung, zählt die Distanz in Meter herunter – und passt damit bestens zu einem Auto, das querdynamisch durchaus etwas zu erzählen weiß. Man kann nur hoffen, dass diese Erzählung in der öffentlichen Wahrnehmung durch das Display-Spektakel hindurch dringt. Denn das ist schließlich eine wirkliche Besonderheit des i3: Er ist eine packend fahrende E-Limousine unterhalb des Porsche Taycan.

Displays können die Konkurrenten im Orient wie im Okzident schließlich auch – manchmal allerdings vornehmlich genau das, hat man den Eindruck. Gerade die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung löst bei uns Testern nämlich häufig die Frage aus: Entwickeln die das eigentlich noch fertig?

Im i3 haben wir diesbezüglich keine Fragen mehr – er hat alle Antworten geliefert.