Zwischen Komfortwogen und Kurvenhunger

Aktuell erwartest du im Segment der Oberklasse-SUV bei jeder Premiere eine neu orchestrierte Oper der Superlative: noch größer, noch stärker, noch schwerer – und vor allem rein elektrisch angetrieben. Und tatsächlich stemmt sich der neue Audi Q7 ziemlich ansatzlos aus dem Block, die Mischung aus Temperament, Gestalt und Masse erinnert an einen Football-Profi. Nur ohne Helm. Egal. Doch dabei surrt nichts hochfrequent, sondern wummert rau – ein V6 TDI nämlich, die in Deutschland einzige verfügbare Motorisierung. Audi agiert hier marktspezifisch, liefert in die Niederlande nur einen Plug-in-Hybrid, in die USA nur V6- und V8-Benziner.

Zurück zum TDI: Mit 299 PS und einem maximalen Drehmoment von 630 Nm, das ab 1.500/min vollzählig versammelt ist, kommt der 2.455 Kilogramm schwere SUV rasch vom Verdrängen ins Gleiten, wie der Motoryacht-Kapitän es wohl ausdrücken würde. Nur dass derselbe im Audi deutlich langstreckenbequemer am Ruder sitzt – das erneut nicht die Albernheit verkneifen mag, sich unten und oben abgeflacht in die Hände zu drücken. Dafür dürfte so ziemlich jeder Fahrer schnell die passende Sitzposition finden und die gute Aussicht zu schätzen lernen.

Generell wirkt der Q7 recht hell, was womöglich an der im Vergleich zum Vorgänger waagerechteren Dachlinie liegen mag. Sie beschert dem Audi zudem bei gut 1,6 Zentimetern weniger Außenlänge (man freut sich hier ja schon über Kleinigkeiten) ein größeres Laderaumvolumen von 2.075 statt 1.993 Litern in der Fünfsitzer-Konfiguration bei umgeklappter Rücksitzlehne.

Der Wunder-Eiler

Ein Wunder? Na ja: Der Trumm misst noch immer 5,06 Meter in der Länge – das nur am Rande. Außerdem bringt die Design-Änderung mehr Kopffreiheit in der optionalen dritten Sitzreihe. Die kann nun durch am Stück vorklappende äußere Sitze in Reihe zwei erreicht werden; sogar Kindersitze können dabei montiert bleiben. Ach ja: Eine Sechssitzer-Konfiguration steht nun ebenfalls in der Preisliste.

Doch genug herumgesessen, schließlich verspricht Audi trotz der opulenten Gestalt des Q7 ein zu gleichen Teilen höchst komfortables wie agiles Fahrverhalten. Zunächst rollt der Testwagen im Balanced-Modus los, wie nach jedem Neustart. An herausfordernden Straßen fehlt es rund um den Hochkönig im Salzburger Land nicht; ihre Varianz reicht von fiesen kleinen Anregungen über größere Wellen auf vermeintlich harmlosen Fahrbahnen bis hin zu prächtigen Kurvenkombinationen mit mittleren und kleinen Radien.

Von Beginn an vermittelt dir der Q7 das Gefühl, dass ihm die Straßen so wurscht sind wie ihm selbst die mampfenden Kühe am Straßenrand, an denen er vorbeirauscht. Obwohl im Testwagen das komfortorientierte Luftfeder-Fahrwerk steckt (kostet extra, na klar, ebenso wie die straffer abgestimmte Variante), wirkt der Aufbau recht direkt angebunden, Karosseriebewegungen bleiben irrelevant. Daran ändern auch schnell gefahrene Kurven nichts, selbst dann nicht, wenn du in den Comfort-Modus wechselst. Klar, dann wogt die Karosserie ausgeprägter durch Kurven und über Unebenheiten, gerät aber nie in schweren Seegang – und du fragst dich, weshalb irgendjemand das Sport-Luftfederfahrwerk bestellen sollte. Okay: Es setzt zwar nicht da an, wo die Komfort-Variante mit ihrem Sport-Modus aufhört; es soll eine größere Schnittmenge zwischen den beiden geben. Aber so passt’s einfach – mit den 22-Zoll-Rädern sowieso. 23-Zoll-Räder stehen erstmals ebenfalls in der Preisliste.

Und die Wankstabilisierung? Wurde gestrichen. Man wolle ein natürlicheres Fahrverhalten mit definierten Aufbaubewegungen, sagt Audi. Die Hinterachslenkung bleibt allerdings erhalten – vor allem, weil du den Brocken womöglich mal rangieren musst. Gutes Personal ist ja heute schwer zu finden.

Und jetzt: scharf schalten

Bleibt nur noch, den Dynamic-Modus auszuprobieren. Subjektiv schrumpft der Q7 nun noch etwas mehr, fühlt sich in Wechselkurven gut eine Klasse kleiner an. Vor allem kannst du den gesamten Modus so brauchen, wie er ist: Das Getriebe hält die Gänge passend lang niedrig, schaltet auf den Punkt runter, die Lenkung strafft sich ohne Übertreibung, behält ihr natürliches Lenkgefühl mit guter Rückmeldung – und die Fahrwerksabstimmung verzockt keinesfalls den Federungskomfort am Pokertisch der Fahrdynamik. Ganz im Gegenteil: Der Restkomfort ist bemerkenswert.

Dabei bekommt er gut zu tun, denn der Dreiliter-V6-TDI mit dem MHEV‑plus genannten Ensemble aus Riemenstarter-Generator, Triebstrang-Generator und 1,7‑kWh‑Pufferbatterie sowie elektrisch angetriebenem Verdichter generiert fortwährend Druck (ach, den Ladedruck wollen Sie wissen? Bitte: 3,4 bar absolut). Das Beste aber: Die Anfahrschwäche des Vorgängers bleibt diesem vorbehalten.

Gilt übrigens auch für dessen Torsen-Mittendifferenzial, dem quattro-Antrieb schlechthin also. Denn im Q7 steckt erstmals die neue Generation: nur rund drei Kilogramm schwer, Optik wie ein Brummkreisel aus poliertem Edelstahl, direkt hinter die stets sanft und zügig agierenden Achtgang-Wandlerautomatik. Erstmals in der quattro-Historie verfügt sie über ein Grundsperrmoment, was sowohl dem Komfort als auch der Dynamik dienlich sein soll.

Verglichen mit dem Vorgänger fällt auf, dass in langsam gefahrenen, engen Kehren der Antriebsstrang nicht mehr verspannt. Den Einfluss auf die Agilität jedoch vermag die Testrunde nicht zu offenbaren, da das Niveau bislang ohnehin schon hoch lag. Audi verspricht speziell auf niedrigem Reibwert mehr erlebbare Dynamik durch spürbare Schwimmwinkel trotz voll aktivem ESP – und somit gleichzeitig hohe Fahrsicherheit.

Nicht vom Beckenrand springen

Heute jedoch, bei rund 30 Grad und trockener Fahrbahn, schwimmt nichts – zumindest nicht im Q7. Er fährt mit hoher Präzision durch jede Kurve, mit ebenso hohem Tempo. Der Grenzbereich kündigt sich durch zartes Untersteuern an, und bei leichtem Öffnen der Lenkung folgt dann die weit entfernte Hinterachse mit angenehmem Effet dem Radius.

Ja, der Audi kann das alles, und es fällt ihm leicht. Womöglich aber sorgt genau dieses Wissen dafür, dass du es lieber lässig magst im Umgang mit dem Q7: Du genießt den kräftigen, kultivierten Antrieb, das herrliche Raumgefühl, die zumindest auf den ersten Blick endlich wieder standesgemäß edlen Materialien im Interieur. Dann stört auch die nicht ganz geglückte Abstimmung des Bremspedals weniger, die einen etwas zu festen Tritt im Übergang von Rekuperations- zu Reibbremse erfordert, um die gewünschte Verzögerung zu generieren.

Ansonsten stört – genau – nichts. Schon gar nicht, dass der Q7 nicht mit Elektro-Superlativen um sich wirft. Klappt beim Preis allerdings nicht so ganz: Denn erst bei 87.900 Euro geht’s los – für den leistungsreduzierten TDI mit 245 PS und 500 Nm, natürlich ohne jegliche Fahrwerks-Nettigkeiten. Der stärkere Diesel kostet 2.600 Euro mehr. Aber irgendwas ist ja immer.