Warum dieser Elektro-Van die Konkurrenz schockt

Mit dem PV5 startet Kia eine Offensive im Transporter-Business. Der Multifunktions-Van hat das Zeug dazu, die Branche aufzumischen. In unserem ersten Test stellt er das unter Beweis. Denn viel Kritik gibt es nicht, dafür eine Menge Plus-Punkte.

Der Elektro-Van von Kia ist einer der ersten im Transporter-Segment, der vom Start weg als reines E-Fahrzeug entwickelt und konstruiert ist, während die Wettbewerber zum großen Teil noch auf elektrifizierte Verbrenner-Modelle setzen. Und er ist der Vorreiter einer ganzen PV-Reihe (PV steht bei Kia für "Platform Vehicle"). Mit den bereits angekündigten Modellen PV7 und PV9 folgen noch größere Derivate bis in die Sprinter-Klasse.

Plattform schafft Platz

Einer der Vorteile dieser Strategie ist, dass Kia auf der Skateboard-Plattform eine Vielzahl von Aufbauten realisieren kann und dabei echte Vorteile bei der Raumnutzung erzielt. Oder, einfach ausgedrückt: Für die kompakten Abmessungen ist ganz schön viel Platz im Kasten. Als wäre das nicht schon genug Herausforderung für Wettbewerber wie zum Beispiel die technisch etwas angejahrten Stellantis-Transporter, schockt Kia die Konkurrenz auch noch mit Kampfpreisen unter 40.000 Euro, bei schon in der Basis recht üppiger Ausstattung für einen Transporter.

Das bringt uns auch gleich zum Tarif-Gefüge. Selbst mit der großen der beiden verfügbaren Batterien (71,2 kWh, stets verheiratet mit der 163 PS-Maschine) startet der PV5 bei unter 44.000 Euro (36.810 Euro netto). Unser vollausgestatteter Testwagen (Elite für 45.400 Euro) verfügte über die unbedingt empfehlenswerte Wärmepumpe (900 Euro) und die praktische zweite seitliche Schiebetür (500 Euro). Verzichtbar, aber hübsch anzusehen sind die optionalen Leichtmetallräder und die Metallic-Lackierung. Damit landet man bei einem Listenpreis von 48.860 Euro für einmal alles mit scharf. Um das in Relation zu setzen: Der vergleichbare VW ID.Buzz Cargo Pro kostet schon in der Basisausführung über 6.000 Euro mehr.

Niedriger Einstieg

Genug gerechnet, ab ins Auto. Dabei wartet schon die erste Besonderheit. Weil der Kia untenrum für einen Transporter sehr niedrig baut, wartet nach der tiefen Trittstufe eine weitere, relativ hohe Stufe auf dem Weg zum Fahrer- und Beifahrersitz. Das braucht ein bisschen Eingewöhnung für einen geschmeidigen Bewegungsablauf und ist definitiv ein Thema im Lieferdienst, wenn häufig ein- und ausgestiegen wird.

In der Bedienung bietet der PV5 ein Mittelding aus Schrulligkeiten und guten Lösungen. Zur ersteren Kategorie zählt der hinter dem Lenkrad nur zu ertastende Startknopf im Fahrstufen-Hebel oder die Bedienung der Klimaanlage über kleine Felder im Touchscreen. Die Menüstruktur und Funktionsauswahl ist außerdem etwas kleinteilig und umständlich. Wiederum gut gemacht ist das Abstellen der übereifrigen Spurkontrolle und des nicht immer treffsicheren Geschwindigkeitswarners über Lenkrad-Schalter. Das Instrumentendisplay wirkt zwar in der Größe und der Info-Vielfalt etwas reduziert, ist jedoch sehr übersichtlich und schnell ablesbar.

Ordentlich Platz in der Kabine

Die Sitz-Situation ist weit komfortabler, als man das von einem zweisitzigen Transporter mit Trennwand erwarten möchte. Dabei können sich sowohl kleinere Personen als auch Zwei-Meter-Männer bequem einrichten, wozu auch das relativ kompakte und handliche Lenkrad beiträgt. Extra-Lob gibt es für die bequeme Armablage in der Tür, zur Innenseite gibt es eine klappbare Armlehne. Den coolen Ellenbogen aus dem Fenster ermöglicht der PV5 allerdings nicht, die Seitenfenster öffnen nicht komplett, eine Automatik hat außerdem nur die fahrerseitige Seitenscheibe.

Staumöglichkeiten hat der PV5 reichlich zu bieten, in der Mittelkonsole, hinter dem Lenkrad, dazu eine Ablage mit induktiver Ladefunktion (Serie ab Plus). Hinzu kommen eine mittlere Schublade, Fächer im Fahrzeugboden und tiefe Ablagen in den Türfächern. Für große 1,5-Liter-Wasserflaschen fehlt allerdings ein passendes Fach.

Rekuperation nach Wunsch

Über Schalt-Paddel hinter dem Lenkrad lässt sich die Rekuperations-Stärke einstellen, das ist eine von Kia gewohnte, recht praxistaugliche Option. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl, allerdings nachvollziehbarerweise keiner für sportliche Fahrweise. Normal-,Öko- und Winterprogramm sind geboten, letzteres sorgt dafür, dass bei glatten Straßen nicht sofort das volle Drehmoment über die Antriebsräder (der PV5 ist ein Fronttriebler) herfällt.

Was beim PV5 Cargo im Vergleich zu Transportern mit Verbrenner-Antrieb auffällt, ist die geschmeidige Federung auch bei leerem Auto. Die Batterie sorgt für eine ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen den Achsen, sodass die andernorts oft übliche Transporter-Trampelei bei leerer Ladefläche entfällt. Überhaupt ist der Fahreindruck im PV5 nicht das, was man von einem "Hauptsache nützlich"-Transporter erwarten würde, sondern stattdessen, abgesehen von der hohen Sitzposition, nahe am Pkw. Der Kia ist in Fahrt insgesamt so leise, dass der Fahrtwind um das große Gehäuse den größten Teil der Geräuschkulisse ausmacht.

Dass man nicht in einer Elektro-Limousine sitzt, wird allerdings bei flotten Kurvenmanövern deutlich, wenn Wankbewegungen und Seitenneigung schnell klarmachen, dass der PV5 nicht für Sportfahrer, sondern als nützlicher Transporter entworfen wurde. Für diese Verhältnisse sind allerdings die Fahrleistungen recht munter. In 4,4 Sekunden beschleunigt der Kasten aus dem Stand auf Tempo 60; bis die 100-km/h-Marke fällt, vergehen lediglich 9,5 Sekunden. Dieser kräftige Antritt ermöglicht sicheres Einfädeln auf Schnellstraßen ebenso wie das eine oder andere flotte Überholmanöver.

Auf der Autobahn ist bei 135 km/h Schicht-Ende durch eine elektronische Abregelung, was auch gut so ist, denn trotz aerodynamischen Feinschliff ist der Transporter dennoch ein ziemlicher Klotz im Wind. Deutlich wird das bereits bei den WLTP-Verbrauchsangaben, die von 11,6 kWh/100 km im Innenstadt-Betrieb bis zu 26 kWh auf der Autobahn reichen. Im Testmittel genehmigte sich der Kia 20,3 kWh für 100 Kilometer Fahrstrecke, die sich bei behutsamer Fahrweise auf unter 16 kWh drücken ließen.

Ladetempo im Realeinsatz

An der Steckdose ist der PV5 nach den Papierwerten nicht der allerflotteste E-Transporter. An der Wechselstrom-Ladesäule sind maximal 10,5 kW Leistung drin, am HPC-Schnelllader kann mit höchstens 150 kW nachgefasst werden. Im Praxistest erreichte der Kia diese 150 kW Ladeleistung trotz optimal vorkonditionierter Batterie nicht. Allerdings hält der E-Transporter, nicht ganz unwichtig, relativ lange eine stabil hohe Ladekurve, die erst bei rund 60 Prozent Akkuladung unter 100 kW fiel. Das ist gut. So ließ sich bei einem Akkustand von 20 Prozent in 26 Minuten die 80-Prozent-Marke erreichen, die 60-Prozent-Marke fiel bereits nach 15 Minuten. Im Klartext bedeutet das, dass man sich mit dem PV5 auch einmal auf eine längere Tour einlassen kann, wenn man einzelne kurze Ladestopps nach rund 200 Kilometer einplant. Wichtig ist dabei die Vorkonditionierung des Akkus, die sich entweder manuell ansteuern lässt oder bei aktiver Routenplanung mit eingeplanten Ladestopps automatisch erfolgt.

Licht und Kamera top

Relevante Details, die im Alltags-Check noch auffielen: Die Bildqualität der 360-Grad-Kamera (Serie nur bei der Elite-Ausstattung) ist herausragend, gestochen scharf und auch bei Dunkelheit mit guter Darstellung. Auffallend gut arbeiten auch die LED-Scheinwerfer sowohl beim Abblend- als auch beim Fernlicht mit einer sehr guten Ausleuchtung. Und nicht zuletzt wirkte der Autobahn-Assistent im Test fehlerfrei, hielt Tempo und Spur zuverlässig.

Transport-Talent

Bei alledem haben wir noch nicht über das gesprochen, was einen Transporter eigentlich ausmacht: das Transportieren. Der PV5 Cargo im Test mit der bislang einzig erhältlichen L2H1-Ausführung (L1H1 und L2H2 folgen in Kürze) sitzt ein wenig zwischen den Stühlen des klassischen Transporter-Markts in Europa. Größer als ein VW Caddy und kleiner als ein Ford Transit Custom liefert er entsprechende Abmessungen im Laderaum. Mit 2.225 Millimeter Laderaum-Länge und einem Gesamtvolumen von 4,42 Kubikmeter bleibt er unterhalb der Werte eines klassischen "Handwerker-Bus". Eine praktische Durchreiche, um längere Ladung in die Kabine zu befördern, gibt es in der Ladetrennwand nicht. Dafür passt der PV5 L2H1 mit seinen 1,92 Meter Höhe in nahezu jedes Parkhaus.

Zwischen den Radkästen lässt sich eine Euro-Palette längs einladen, seitlich gelingt das auch quer. Am Heck lassen sich die beiden Türen auf Knopfdruck ganz zur Seite aufklappen, Stapler-Fahrern gefällt das. Ein Extra-Lob gibt es für die sehr niedrige Ladekante (41 Zentimeter), eine Rüge dagegen für die voluminöse Schließe an der Laderaum-Oberkante. Deren Kopfnuss-Gefahr reduziert auch die auffällig gelbe Lackierung mit Reflektor nicht, das gehörte (mehrfach) zum unangenehmen Teil der Testerfahrungen.

Zuladung und Anhängelast

Was die Gewichtsklassen angeht, ist der PV5 ebenfalls eher kompakt aufgestellt. 620 bis 690 Kilo je nach Ausstattung dürfen beim PV5 mit großer Batterie eingeladen werden, 700 bis 790 Kilo sind es beim kleinen Akku. Anhänger, gebremst oder ungebremst, dürfen maximal 750 Kilo wiegen. Als Baustellen-Transporter für Betonbauer und ähnliche Gewerke kommt der Kia-Kasten daher eher nicht in Frage.

Praktisch für Handwerker ist die ab der Ausstattung Cargo Plus serienmäßige V2L-Funktion (Vehicle-to-Load), mit der sich der Antriebs-Akku des Autos über die Ladesteckdose in der Front anzapfen lässt. Mit einem Adapter lassen sich hier Geräte mit bis zu 3,6 kW betreiben, das reicht auch für größere Elektrowerkzeuge auf der Baustelle. Ebenfalls serienmäßig ab "Plus" ist eine 220-Volt-Steckdose im Laderaum. Außerdem relevant für das Handwerk: Die üblichen Ausstatter wie beispielsweise Sortimo oder Würth haben passgenaue Ausbaulösungen für den PV5 im Programm.

Andere Größen kommen

Wem der aktuelle PV5 Cargo zu groß oder zu klein ist: Kia erweitert mit dem L1H1 (4,5 Meter lang, vier Kubikmeter Ladevolumen) und dem L2H2 (2,2 Meter Höhe und 1,8 Meter Stehhöhe innen; 5,2 Kubikmeter) das Angebot. Mit deren Einführung wird es auch einen optionalen Onboard-Lader mit 22 kW Ladeleistung zur Auswahl geben. Der ist vor allem eine relevante Option für Modelle mit den kleinen Batterien im städtischen Einsatz (eine Variante mit 43,3-kWh-Akku ist ebenfalls angekündigt), die nur selten einen Gleichstrom-Schnelllader zu Gesicht bekommen, weil sich damit an öffentlichen AC-Ladesäulen deutlich schneller Energie bunkern lässt.

Welchen nehmen?

Und welchen nimmt man jetzt? Klar ist, es muss nicht das Topmodell in Vollausstattung sein, wie es bei uns angetreten ist. Im Grunde genügt die Basisversion Essential völlig, weil bereits sehr gut ausgestattet. Andererseits sind die Aufpreise für die nächsthöheren Ausstattungslinien Plus (u.a. Sitz- und Lenkradheizung, V2L) sowie Elite (u.a. Totwinkelassistent, seitliche Parksensoren und 360-Grad-Kamera) wirklich überschaubar: Basis und Topausstattung trennen nur 2.210 Euro brutto.

Entscheidender ist die Wahl des Antriebsstrangs. Die kleine Ausführung mit 51,5 kWh-Batterie und 89 kW/122 PS-Motor ist realistisch nur ein Fall für Anwender, die im täglichen Einsatz maximal 200 Kilometer zurücklegen und am Heimatstandort über Nacht nachladen können. Alle anderen sollten die zusätzlichen 4.000 Euro in die Hand nehmen und die Variante mit 71,2-kWh-Akku und 120 kW starker E-Maschine wählen.