So stromert der SUV auch ohne Stecker
Die Variante mit 136 PS Systemleistung begnügt sich mit 4,9 l/100 km im WLTP-Zyklus (113 g CO2/km), die stärkere mit 170 PS mit 5,0 Liter (115 g/km).
01.11.2026 - 12:00 Uhr
Hybridantriebe sind bei VW doch nichts Neues, oder? Durchaus, denn mit dem neuen Vollhybrid erhält der T-Roc nun eine Variante, die ein elektrisches Fahrgefühl mit hoher Effizienz verbinden soll – und keine Ladesäule benötigt. Fahrbericht.
Als VW im letzten Jahr die Neuauflage des erfolgreichen T-Roc einführte, fiel die Antriebspalette ungewöhnlich überschaubar aus: Ein mildhybridisierter 1.5 eTSI mit 116 oder 150 PS – das war‘s. Klar, stärkere 2.0 eTSI mit Allradantrieb sollen folgen, aber Plug-in-Hybride oder Dieselmotoren – bei VW in dieser Klasse lange unverzichtbar – sind für den T-Roc nicht vorgesehen.
Stattdessen erhält der Crossover nun eine neue Antriebsart, die zwar altbekannt ist und speziell von Toyota perfektioniert, von VW aber bislang links liegen gelassen wurde: den Vollhybrid. Auf manchen Märkten wie etwa in Frankreich kommt es noch mehr als in Deutschland auf jedes Gramm CO2 an, weil dort gesetzliche Regelungen stärkere Anreize bieten, Autos mit besonders geringen Emissionswerten zu kaufen.
Zwei Versionen im Angebot
Vollhybride sind vor allem im städtischen Umfeld effizienter als etwa konventionell angetrieben Verbrenner oder auch Mildhybride mit 48-Volt-System. Das trifft auch auf den T-Roc Hybrid zu: Die Variante mit 136 PS Systemleistung begnügt sich mit 4,9 l/100 km im WLTP-Zyklus (113 g CO2/km), die stärkere mit 170 PS mit 5,0 Liter (115 g/km). Zum Vergleich: Für den weiterhin angebotenen T-Roc 1.5 eTSI mit Mildhybrid und 150 PS lauten die WLTP-Angaben 5,5 l/100 km und 126 g/km.
Technisch baut der Vollhybrid übrigens nicht auf dem aus Golf , Passat und Tiguan bekannten Plug-in-Hybrid auf. Der neue Antrieb verzichtet auf das Doppelkupplungsgetriebe des PHEV. Stattdessen ist an den modifizierten 1,5-Liter-Turbobenziner ein Hybridmodul angedockt, das in einem Gehäuse zwei E-Maschinen und ein Einganggetriebe beherbergt. Damit ist neben rein elektrischem Antrieb je nach Lastanforderung und Geschwindigkeit auch serieller oder paralleler Betrieb von Verbrenner und E-Maschinen möglich.
Hybridtechnik benötigt Platz
Doch genug der Theorie, ab ins Auto. Fürs erste Kennenlernen steht ein T-Roc Hybrid in der 170-PS-Version bereit. Von außen weist nur der Hybrid-Schriftzug rechts am Heck auf den neuen Antrieb hin. Beim Blick in den Kofferraum fällt auf: Das praktische Fach unter dem Ladeboden entfällt, weil hier nun der (40 statt sonst 50 Liter große) Benzintank sitzt. Dessen ursprünglichen Platz unter der Rücksitzbank nimmt nun die brutto 1,6 kWh große Hochvoltbatterie ein. Und der Gepäckrauminhalt schrumpft von 475 auf nur noch 340 Liter.
Beim Druck auf den Startknopf passiert – nichts. Der T-Roc Hybrid rollt stets elektrisch los, und im urbanen Verkehr übernimmt ausschließlich der mit 125 kW sehr kräftige E-Motor den Antrieb der Vorderräder. Je nach Akkustand mischt sich immer wieder ein leises Brummen in die niedrige Geräuschkulisse – hörbar, aber nicht störend. Das kommt vom Verbrenner, der in diesem seriellen Betriebsmodus über den Generator Strom für den Antriebs-E-Motor erzeugt.
Überzeugendes Wechselspiel
Das System hält den Akkustand meist bei mindestens 30 Prozent, damit stets genügend Reserven vorhanden sind, sollte der Fahrer plötzlich viel Leistung abfordern. Spätestens dann kommt bei einem Vollhybrid nicht selten der Moment, wo es mit der Gelassenheit vorbei ist.
Klar, auch beim T-Roc meldet das Gaspedal den Leistungswunsch im seriellen Betriebsmodus nicht direkt an den Verbrenner. Wie lange und mit welcher Drehzahl der Benziner hier läuft, entscheidet nicht der Gasfuß, sondern die Betriebsstrategie. Und die lässt den TSI stets nur so viel nachladen, dass sich der Gesamtwirkungsgrad verbessert. Erst ab etwa Tempo 60 wechselt der Hybrid in den Parallelmodus, in dem der Verbrenner direkt die Räder antreibt.
Im T-Roc reagiert der Antrieb spontan auf kräftigen Gaspedaldruck. Das Zusammenspiel aus drehmomentstarkem TSI und kräftigem E-Motor ermöglicht auch im seriellen Betrieb einen stämmigen Antritt, ohne dass der Benziner aufheult und anschließend mit gleichbleibend hoher Drehzahl irritiert. Längere Autobahnetappen mit höheren Geschwindigkeiten waren auf der ersten Ausfahrt allerdings nicht dabei.
Wie sich der Antrieb dort verhält, muss ein späterer Test beantworten. Genauso wie die noch wichtigere Frage nach dem Verbrauch in der Praxis. Demnächst beginnt die Auslieferung des T-Roc Hybrid. Mit 170 PS kostet er ab 44.470 Euro (R-Line), mit 136 PS ab 37.545 Euro (Life).
