Unterschiede erst auf den zweiten Blick deutlich

BMW hat den 3er komplett elektrifiziert. Und trotzdem präsentieren die Münchener noch eine komplett neue 3er-Generation mit Verbrennungsmotoren. Jetzt sehen sich der neue 3er und der i3 zum Verwechseln ähnlich, teilen sich Cockpit, Elektronik und viele Fahrwerksideen. Doch unter dem Blech könnten die Unterschiede kaum größer sein. Höchste Zeit, beide Baureihen einmal im Vergleich genau unter die Lupe zu nehmen.

Karosserie, Abmessungen und Gewichte

Auf den ersten Blick sind BMW 3er und i3 wirklich kaum auseinanderzuhalten. Beide tragen die neue BMW-Designsprache mit der breit wirkenden Front, der in die Lichtgrafik integrierten Niere, flachen Heckleuchten und glattflächigen Karosserie. Erst die Seitenansicht verrät, dass unter der gemeinsamen Hülle unterschiedliche technische Konzepte stecken. Der Verbrenner-3er trägt seine lange Motorhaube deutlich stärker zur Schau, während der i3 mit kürzerer Haube und kürzeren Überhängen etwas kompakter wirkt. Wer sich nicht sicher ist, muss nur auf den Abstand vom vorderen Radhaus bis zur Tür achten. Beim i3 ist der extrem knapp, beim 3er deutlich länger.

Dabei sind die Abmessungen erstaunlich ähnlich. Der i3 misst 4,76 Meter, der 3er 4,77 Meter. Der Elektro-3er ist mit 1,87 Metern zudem einen guten Zentimeter breiter und mit 1,48 Metern gut zwei Zentimeter höher. Noch deutlicher fällt der Unterschied beim Radstand aus: 2,90 Meter stehen beim i3 2,86 Meter beim 3er gegenüber. Die zusätzliche Länge steckt beim Stromer also vor allem zwischen den Achsen.

Beim Luftwiderstand hat der i3 allerdings einen klaren Vorteil. Sein cW-Wert von 0,21 ist für eine Limousine ausgesprochen niedrig, während der 3er je nach Variante auf 0,28 kommt. Das hilft dem Elektroauto unmittelbar bei der Reichweite. Beim Kofferraum liegen beide dagegen dicht beieinander: Der Verbrenner fasst 450 Liter, beim i3 kommen 420 Liter im Heck plus 31 Liter unter der Fronthaube hinzu. Der 3er ist zudem deutlich leichter. Der M350 xDrive bringt rund 1,86 Tonnen auf die Waage, der i3 50 xDrive mit seinem großen Akku rund 2,2 Tonnen. Das sind mehr als 300 Kilogramm Unterschied – obwohl der Elektro-BMW nicht größer ist.

Innenraum und Platzangebot

Im Innenraum sind die Unterschiede wesentlich geringer. Beide übernehmen das neue Panoramic iDrive der Neuen Klasse. Die klassischen Instrumente hinter dem Lenkrad sind Geschichte, stattdessen werden die wichtigsten Informationen an den unteren Rand der Windschutzscheibe projiziert. Dazu kommt ein 17,9 Zoll großer Zentralbildschirm, optional ergänzt durch ein 3D-Head-up-Display. Auch die Bedienelemente sind weitgehend identisch. Der klassische Gangwahlhebel fehlt ebenso wie der bisherige iDrive-Drehsteller. Beim 3er wird die Fahrstufe über einen kleinen Walzenschalter gewählt, während die Achtgang-Automatik ihre Gänge über Schaltwippen am Lenkrad wechselt. Damit fühlt sich der Verbrenner im Alltag überraschend wenig nach einem klassischen BMW an.

Beim Sitzgefühl bleiben die Konzepte dagegen unterscheidbar. Im 3er sitzt man tiefer und stärker in die Karosserie integriert. Der i3 baut wegen seiner Batterie höher auf, was den Einstieg erleichtert und die Sitzposition etwas aufrechter macht. Dafür beansprucht das Cell-to-Pack-Batteriekonzept unter dem Fahrzeugboden Raum. Im Fond haben die Passagiere zwar ausreichend Knieplatz, sitzen aber relativ stark angewinkelt. Beim 3er nimmt dagegen der Kardantunnel Platz für die Füße in der Mitte weg. Für vier Erwachsene sind beide Limousinen brauchbar, der 3er vermittelt aber das klassischere Limousinengefühl. Beim Raumangebot ist der technische Vorteil des Elektroautos deshalb weniger groß, als die gemeinsame Plattformbezeichnung Neue Klasse vermuten lässt.

Bedienung und Digitales

Hier sind i3 und 3er bei der Handhabung praktisch Zwillinge. BMW transplantiert die Elektronik der Neuen Klasse tatsächlich tief in den Verbrenner-3er und integriert sogar die stark zentralisierte Elektronikarchitektur mit vier Hochleistungsrechnern. Einer davon, der Heart of Joy, kümmert sich um Antrieb und Fahrdynamik. Für die Insassen ersetzt das Panoramic Vision die herkömmliche Instrumentenanzeige, Funktionen lassen sich über Touchscreen, Lenkradtasten oder Sprache bedienen. Ein KI-basierter Sprachassistent soll natürliche Formulierungen verstehen.

Allerdings bedeutet moderner nicht automatisch einfacher. Gerade das neue Bedienkonzept verlangt Eingewöhnung, weil BMW viele bisher vertraute Bedienelemente gestrichen hat. Wer den klassischen iDrive-Drehsteller und die analogen beziehungsweise digitalen Instrumente hinter dem Lenkrad mochte, muss sich bei beiden Modellen umstellen.

Antrieb und Fahrleistungen

Hier trennen sich die Geschwister endgültig. Der neue 3er startet mit drei Benzinern: 318, 320 und M350 xDrive. Alle verfügen über eine Achtgang-Automatik und 48-Volt-Mildhybridtechnik. Der 318 leistet 156 PS, der 320 kommt auf 211 PS. Das Topmodell M350 xDrive bringt es auf 443 PS und 580 Nm. Gegenüber dem bisherigen M340 xDrive sind das 69 PS mehr. BMW hat unter anderem den Turbolader überarbeitet und das Schleppmoment des Verbrenners reduziert. Unterstützung kommt von einem 13 kW starken Elektromotor. Der Dreiliter-Reihensechszylinder des M350 ist dabei der emotionalste Teil des neuen 3ers. Trotz des deutlich höheren Gewichts gegenüber dem Vorgänger beschleunigt er in 4,1 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 250 km/h. Diesel gibt es im neuen 3er übrigens nicht mehr. Im Frühjahr 2027 soll stattdessen ein Plug-in-Hybrid das Angebot ergänzen.

Der i3 50 xDrive setzt dagegen auf zwei Elektromotoren. Die Systemleistung beträgt 345 kW beziehungsweise 469 PS, das maximale Drehmoment 645 Nm. Damit ist er nominell sogar stärker als der M350, beschleunigt mit 4,7 Sekunden auf 100 km/h allerdings etwas langsamer. Dafür steht die Kraft praktisch verzögerungsfrei zur Verfügung. Noch größer wird der Unterschied bei der Effizienz. Der i3 50 xDrive soll je nach Konfiguration 729 bis 912 Kilometer nach WLTP schaffen und benötigt laut Norm 13,4 bis 18 kWh/100 km. Der M350 kommt auf 7,5 bis 8,2 Liter Super.

Reichweite, Tanken und Laden

Auf der Langstrecke spielt der i3 seine technische Überlegenheit aus. Seine 800-Volt-Architektur erlaubt Ladeleistungen von bis zu 400 kW. BMW verspricht, innerhalb von zehn Minuten Energie für rund 400 Kilometer nachladen zu können. An der Wallbox sind optional bis zu 22 kW möglich, zudem ist bidirektionales Laden vorgesehen.

Der Verbrenner bleibt beim Tankvorgang allerdings unschlagbar unkompliziert: tanken, weiterfahren. Gerade bei häufigen Langstrecken ist das weiterhin ein Argument für den 3er. Andererseits ist die Reichweite des i3 inzwischen so groß, dass der klassische Tankvorteil deutlich kleiner ausfällt als bei früheren Elektroautos. Vor allem die Kombination aus niedrigem cW-Wert, effizientem Elektroantrieb und großer Batterie macht den i3 zum Langstrecken-Elektroauto. Mit bis zu rund 900 Kilometern Normreichweite kommt er in einen Bereich, der früher fast ausschließlich großen Diesellimousinen vorbehalten war.

Fahrwerk und Fahrdynamik

Beim Fahrwerk bleibt auch der neue 3er seiner Tradition treu. BMW hat Vorder- und Hinterachse überarbeitet, die Spurweiten vergrößert, die Lenkung neu abgestimmt und die Karosseriesteifigkeit erhöht. Größere Räder und ein optionales adaptives Fahrwerk sollen Komfort und Präzision unter einen Hut bringen. Der M350 xDrive ist dabei besonders konsequent ausgelegt: Adaptives M-Fahrwerk, Sportlenkung, M-Sportdifferenzial und Allradantrieb gehören zur Serienausstattung. Eine Besonderheit ist die Möglichkeit, die Antriebskraft vollständig auf die Hinterachse zu schicken. Damit lässt sich der M350 auf Wunsch zum Hecktriebler machen – eine Funktion, die bislang den echten M-Modellen vorbehalten war.

Auch der i3 ist fahrdynamisch kein Abkömmling zweiter Klasse. Die neue Elektronikarchitektur erlaubt eine sehr schnelle Regelung von Antrieb, Bremse und Rekuperation. Das hohe Batteriegewicht bleibt allerdings physikalisch spürbar. Der i3 ist trotz seiner niedrigen Karosserie ein rund 2,2 Tonnen schweres Auto. Der 3er hat deshalb bei der Agilität einen grundsätzlichen Vorteil: Mehr als 300 Kilogramm weniger müssen bewegt werden. Der i3 kontert mit einem tiefen Schwerpunkt und der extrem schnellen Reaktion seiner Elektromotoren. Welches Konzept am Ende mehr Fahrspaß bietet, dürfte deshalb stärker vom persönlichen Geschmack abhängen als bei früheren Generationen.

Assistenzsysteme

Auch bei den Assistenzsystemen gibt es kaum noch einen technischen Graben zwischen den Antriebsvarianten. Beide nutzen die Elektronikarchitektur der Neuen Klasse und BMWs Konzept Symbiotic Drive. Die Systeme sollen nicht gegen den Fahrer arbeiten, sondern sich möglichst unauffällig mit dessen Eingriffen ergänzen. Je nach Ausstattung sind hochentwickelte Autobahn- und Spurwechselassistenten möglich. Der i3 kann beispielsweise einen Spurwechsel über den Blick in den Außenspiegel initiieren. Auch beim 3er sind freihändige Fahrfunktionen bis 130 km/h vorgesehen.

Markteinführung und Preise

Beim Preis wird der Vergleich besonders interessant. Der neue 318 kostet 49.900 Euro, der 320 mindestens 54.900 Euro. Der i3 40 xDrive steht mit 59.900 Euro in der Liste. Er kostet damit zwar 5.000 Euro mehr als der 320, bringt aber 374 statt 211 PS und Allradantrieb mit. Noch deutlicher wird die Verschiebung am oberen Ende. Der i3 50 xDrive kostet 65.900 Euro, während BMW für den M350 xDrive mindestens 80.900 Euro verlangt. Der Elektro-BMW ist damit trotz höherer Leistung rund 15.000 Euro günstiger.

Der M350 hat dafür eine deutlich höhere Endgeschwindigkeit von 250 statt 200 km/h und beschleunigt mit 4,1 Sekunden auch etwas schneller. Der i3 kontert mit erheblich geringeren Energiekosten und einer Reichweite, die selbst für einen Verbrenner-3er außergewöhnlich wäre. Lediglich ein günstiger Hecktriebler-i3 fehlt zum Marktstart noch. Mit dem später erwarteten Basismodell dürfte der Abstand zum 3er nochmals kleiner werden.