Ist das der letzte Verbrenner-3er – und der beste?

Die neue, 8. Generation des BMW 3er ist wahlweise ein Zwitter oder eine Doppelbaureihe. Denn BMW fasst in ihr den bereits vorgestellten i3 sowie den 3er mit Verbrennungsmotoren zusammen. Wie kommt's? Schon 2021 kündigte BMW die Neuentwicklung einer rein elektrischen Fahrzeugarchitektur an, die "Neue Klasse". Zu ihr gehörten nicht nur neue Batterien mit Rundzellen sowie E-Motoren, sondern auch eine neue Elektronikplattform mit neuem Infotainment und Bedienkonzept. Die drei letztgenannten Entwicklungen erhalten auch neue Verbrenner-Modelle von BMW, sodass sich die Neue Klasse als Gesamtkonzept nicht nur auf E-Autos erstreckt, sondern auch auf Verbrenner-Baureihen, deren Antriebsplattformen auf der bisherigen Heckantriebs-Architektur CLAR (Cluster Architecture) basieren.

So geschehen bei der neuen 3er-Baureihe (G50). Sie ist vereinfacht gesagt ein weiterentwickeltes CLAR-Auto mit Neue-Klasse-Interieur, -Bedienung und -Elektronik. Was auch bedeutet, dass unterm Blech weitgehend andere Technik steckt als beim elektrischen i3, was sich bis auf die Proportionen auswirkt. BMW macht aus i3 und 3er dennoch eine Baureihe mit dem gleichen Design wie zuletzt beim 5er und i5, die beide auf der CLAR basieren. Die Unterschiede zwischen Verbrenner-3er und i3 zeigt unser Video (siehe oben) mit beiden Autos.

Bildergalerie: der neue BMW M350 xDrive

Karosse

Vor allem bei Front und Heck sorgt der Neue-Klasse-Look an beiden Autos dafür, dass Verbrenner und E-Auto kaum zu unterscheiden sind. Der Vergleich der Abmessungen zeigt, zwar vergleichsweise geringe Unterschiede (am ehesten noch bei Radstand und Höhe), aber vor allem die Seitenansicht offenbart die Unterschiede. Vor allem die längere und tiefer liegende Fronthaube des 3ers, unter der ein 6-Zylinder Platz finden muss, lässt ihn gestreckter und flacher wirken. Trotzdem ist der i3 erheblich windschlüpfiger – mit einem cW-Wert von 0,21 spielt er in der Liga der Allerbesten mit.

Die Unterschiede zum Vorgänger sind von ähnlicher Dimension – der Neue ist vor allem fast vier Zentimeter länger, 2,5 Zentimeter breiter und 1,7 höher. Der cW-Wert ist zumindest beim Topmodell um einen Punkt schlechter, der Kofferraum etwa kleiner – fällt in der Praxis vermutlich kaum ins Gewicht. Was beim Gewicht selbst noch zu beweisen wäre: Satte 135 kg mehr bringt der neue M350 xDrive gegenüber dem Vorgänger M340 xDrive auf die Waage.

Interieur

Im 3er sitzt man wie gehabt: Eingebettet zwischen Tunnel bzw. Mittelkonsole und Türverkleidung, gefühlt tiefer integriert auf schmaleren Sitzen als im i3, deren Sitzfläche dafür mehr Komfort aus einem höheren Unterbau holt – ohne Batterie kann der Fahrzeugboden innen tiefer liegen. Der große Bildschirm und das Panoramic-Vision-Display an der Windschutzscheibenwurzel kennt man vom iX3 – auch in der Limousine wirkt es nicht, als behinderte es die Sicht. Was wie bei E-Auto fehlt, sind ein echter Gangwahlhebel und die Instrumente vor dem Lenkrad. Die Fahrtrichtung oder "P" stellt man beim immer mit Automatikgetriebe ausgestatteten 3er mit dem gleichen Walzenschalter ein wie beim i3, für die Gangstufen gibt es Lenkradwippen.

Den Drehzahlmesser kann findet der Interessierte im recht frei konfigurierbaren Panoramic-Vision-Display oder im optionalen Head-up-Display. Viele Tasten finden sich vor allem auf dem Lenkrad, links die zur Bedienung der Assistenzsysteme, rechts eher fürs Infotainment. Ansonsten ist die Tastenfülle eher reduziert, dafür gibt es Spracheingabe mit KI-Assistent (Alexa), die natürliche Sprache versteht. Im Test des iX3 haben wir das neue Bedienkonzept nicht als Verbesserung des vorher sehr intuitiven und gut handhabbaren erlebt. Dafür die Neue-Klasse-Elektronik umfangreich Update-fähig und soll sich so immer weiter verbessern.

Ausreichendes Raumangebot hinten

Im Fond ist so viel Platz, wie man es von einem 4,76 Meter langen Stufenheck-Auto erwarten darf: Personen mit mehr als 1,80 Meter Körpergröße finden genug Kopf- und Kniefreiheit, die Füße passen unter den Vordersitz – in der Mitte nimmt freilich, anders als im i3, der Kardantunnel viel Platz ein. Dafür sorgt ein üppig dimensioniertes Panoramadach mit Klimakomfortglas nach oben auch optisch für viel Platz.

Materialien und Verarbeitung machen im begutachteten Topmodell auf den ersten Blick einen sehr guten Eindruck, ohne luxuriös zu wirken: hochwertige Materialien, wo der Blick als Erstes hinfällt, sauber verarbeitet.

Antriebe

Den neuen 3er gibt es zu Beginn mit zwei mild hybridisierten Vierzylinder-Turbo-Motoren und einem ebenfalls von einem 48-Volt-System unterstützten Turbo-Sechszylinder. Die bayerischen Motorenwerke sind grundsätzlich bekannt, aber überarbeitet.

Speziell der Reihensechser im Topmodell M350 xDrive hat ordentlich Leistung zugelegt. Vor allem ein neuer Turbolader sorgt für ein Plus von 69 PS. Das genügt trotz 135 kg Mehrgewicht, um 0,3 Sekunden schneller auf 100 km/ zu beschleunigen. Der Verbrauch soll dennoch zurückgegangen sein – wohl weil BMW das Schleppmoment des Verbrenners um 66 Prozent reduzieren konnte und der 13 kW starke E-Motor jetzt mehr rekuperieren kann – was mal wieder zeigt, dass vor allem Elektrifizierung mehr Effizienz bringt.

Keine Diesel mehr

Entsprechend verspricht BMW fürs Frühjahr 2027 auch einen Plug-in-Hybrid. Eine andere Sprit-Spar-Motorisierung fällt hingegen ganz aus dem Programm: Im neuen 3er wird es keine Diesel mehr geben. Im Vorgänger gibt es noch 5 Diesel-Varianten: zwei Vierzylinder, den stärkeren optional mit Allradantrieb sowie zwei Sechszylinder, die ihr üppiges Drehmoment immer an alle vier Räder weitergeben.

Was es schon im Vorgänger nicht mehr gab, aber den neuen Verbrenner-3er vom i3 differenzieren könnte: eine Handschaltung. Sie ist nicht mal für den sportlichen M350 zu haben, der sich leistungsmäßig Richtung M3 entwickelt hat. Für den gibt es das manuelle 6-Gang-Getriebe immer noch. Fans der Handarbeit beim Gangwechsel müssen also auf den schon angekündigten neuen Verbrenner-M3 hoffen, auch wenn die Automatik unter Performance-Gesichtspunkten längst die bessere Wahl ist. Aber das dürfte auch für den elektrischen M3 gelten, dem um die 900 PS und vier Motoren nachgesagt werden.

Fahrwerk

Ein anderes Feature, das nicht der Schnelligkeit, sondern dem Vergnügen für Hardcore-Sportfahrer dient, gibt es im neuen 3er aber auch für das M-Performance-Modell. Im M350 xDrive kann der Fahrer die Antriebskraft per Aktivierung über das Zentral-Display vollständig auf die Hinterräder verlagern. Das war bisher ausschließlich den High-Performance-Modellen (M3/M4/M5) von BMW M vorbehalten.

Auch das hat mit der Neuen Klasse bzw. ihrer zonalen Elektronik-Architektur zu tun: Sie arbeitet mit vier Zentralrechnern, die sich große Aufgabengruppen teilen. Einer ist für die Fahrdynamik zuständig. BMW nennt ihn Heart of Joy. Er wurde speziell für die vollelektrische Antriebsarchitektur der Neuen Klasse entwickelt. Der sogenannte Driving Stack vereint sämtliche Antriebs- und Fahrdynamikfunktionen in einem Steuergerät. Im 3er mit Verbrennungsmotor kommt ebenfalls ein solcher Driving Stack zum Einsatz.

Klassischer Feinschliff

Hardwareseitig hat BMW das 3er-Fahrwerk ebenfalls überarbeitet: Zum längeren Radstand kommen vergrößerte Spurweiten vorn und hinten, die Achslastverteilung blieb nahezu ausgeglichen. Angepasst hat BMW die Lenkübersetzung und das integrierte Bremssystem, Feinschliff gab es für die Doppelgelenk-Federbeinvorderachse und die Hinterachse. Hochvorgespannte Stabilisatorlager sollen die Wankabstützung optimieren. Die Räder werden größer. Für den 3er gibt es 18 bis 20 Zoll, der i3 fährt auf 19 bis 21 Zoll. Optional gibt es ein adaptives Fahrwerk (auch als M-Fahrwerk)

Elektronisch geregelte Ventile an den Stoßdämpfern steuern diese einzeln, kontinuierlich und unabhängig voneinander, so dass die Dämpfkraft immer zur Situation passt. Das adaptive Fahrwerk ist an eine direktere Sportlenkung mit variabler Übersetzung gekoppelt.

Assistenzsysteme

Wie schon der iX3 bringen 3er und i3 zahlreiche Level-2-Fahrerassistenzsysteme und aktive Sicherheitsfunktionen mit. BMW nennt sie Symbiotic Drive, weil sie für ein intuitives Zusammenspiel zwischen Assistenz und menschlichem Fahrverhalten in jeder Fahrsituation sorgen sollen. Wie gut das in der Praxis funktioniert, konnten wir bereits im iX3 ausprobieren.

Marktstart und Preise

Der Konfigurator für den neuen 3er und den neuen i3 geht am 30. September live. Ab da ist der Vorgänger-3er (G20) nicht mehr konfigurierbar. Die Produktion des neuen 3er mit Verbrenner läuft im November im Werk Dingolfing an, die Markteinführung beginnt dann gestaffelt im ersten Quartal 2027.

Schon das Einstiegsmodell 318 bleibt mit 49.900 Euro nur knapp (und damit wohl nicht lange) unter der 50.000-Euro-Grenze. Das gleich starke Vorgängermodell steht mit 47.000 Euro in der Preisliste – der Neue ist also fast 3.000 Euro teurer.

Der neue 320 mit 211 PS kostet mindestens 54.900 Euro (2.100 Euro mehr als der gleich starke Vorgänger). Gemessen daran ist der i3 40 xDrive für 59.900 Euro günstig: Für 5.000 Euro mehr gibt es hier Allradantrieb und einen Leistungszuschlag von 163 PS – sowie die niedrigeren Energiekosten.

i3 billiger als Verbrenner-3er

Noch eindrucksvoller wirkt der Abstand zwischen E-Auto und Verbrenner bei den aktuellen Topmodellen: Der i3 50 xDrive kostet trotz 26 PS mehr 15.000 Euro weniger als der M350 xDrive für satte 80.900 Euro.

BMWs Elektro-3er ist also in Relation billiger als der Verbrenner. Nur der Einstiegspreis liegt beim E-Auto noch höher – weil das elektrische Basismodell nur mit Heckmotor- und -antrieb noch fehlt. Es könnte die kleinere Batterie mit weniger Verbrauch kompensieren und die Reichweite steigern. An Leistung herrschte auch mit dem kleineren E-Motor hinten (265 PS) kein Mangel. Es könnte trotzdem noch dauern, bis der günstige i3 kommt: BMW meldet schon jetzt starke Nachfrage, obwohl die aktuell bestellbaren First-Edition-Modelle erst bei 75.340 Euro starten.