56 km/h, zwei CLA und ein Treffer in die Fahrerseite

Erst die Sirene. Dann ein Rauschen, das zum Pfeifen wird. Zwei Mercedes CLA nehmen Fahrt auf. Noch einen Augenblick zuvor war es ruhig im Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Dann kracht der Shooting Brake in die Fahrerseite der elektrischen Limousine. Glas und Kunststoff fliegen durch die Luft. Die Kaltverformung wird eingeleitet und von einem hallenden Knall in der Crashanlage quittiert. Rauch steigt auf, es riecht verbrannt. Während man als Zuschauer noch sortiert, was gerade passiert ist, beginnt für die Ingenieure die eigentliche Arbeit.

Beide Autos waren mit 56 km/h unterwegs. Der Shooting Brake mit Verbrenner trifft den Elektro-CLA etwa auf Höhe der B-Säule. Ein Kreuzungsunfall, vor Publikum inszeniert, ohne vorheriges Bremsen. Mercedes will zeigen, wie gut beide Antriebsvarianten ihre Insassen schützen – und wie der Stromer den schweren Treffer in die Seite verkraftet.

Dass ein modernes Elektroauto einen Crashtest übersteht, ist zunächst keine Sensation. Bemerkenswert ist hier die Konstellation: zwei fahrende Serienfahrzeuge, beide mehr als zwei Tonnen schwer und einen solchen Seitencrash schreibt laut Mercedes weder das Gesetz noch ein Sicherheitsrating wie der EuroNCAP vor. Die Geschwindigkeit liegt nach Erkenntnissen der Mercedes-Unfallforschung am oberen Rand realer Kreuzungsunfälle. Die besondere Herausforderung bei diesem Zusammenstoß: Beim Fahrzeug, dass seitlich getroffen wird, fehlt Platz zur Verformung, um die Energie aufzunehmen und gleichzeitig die Insassen wie auch die sensible Batterie zu schützen.

Kein Crashtest ohne Feuerwehr

Nach dem Knall rückt die Werksfeuerwehr aus. Zunächst zwei Männer in Schutzanzügen. Es wirkt wie ein einstudiertes Ritual, als die Männer routiniert um beide Wracks schreiten. Mit Infrarotthermometer wird die Temperatur gemessen, die Fahrzeuge werden äußerlich überprüft, nach möglichen Folgegefahren gesucht. Gerade beim Elektroauto interessiert, ob die Batterie thermisch auffällig wird. Als sie den Unfallort freigeben, rückt ein Mercedes-Mitarbeiter mit einem großen roten Schutzhandschuh an und sichert das Hochvoltsystem zusätzlich ab. Dann strömen aus den verschiedenen Richtungen der Halle immer mehr Techniker und Ingenieure zur Szenerie.

Der Aufprall ist längst aufgezeichnet, bevor jemand das erste Foto vom Schaden macht. Sensoren erfassen den Aufprall, Hochgeschwindigkeitskameras halten fest, was dem menschlichen Auge entgeht. Nun wird auch von außen fotografiert und dokumentiert. In jedem Auto sitzen vier Dummys: vorn ein Mann und eine Frau, hinten zwei Kinder. Nach Mercedes-Angaben bleiben die Messwerte aller acht unter den biomechanischen Grenzwerten. Sie deuten auf ein geringes Risiko schwerer oder lebensbedrohlicher Verletzungen hin.

Physikalische Gesetze zum Anfassen

Unter dem Verbrenner sammelt sich Flüssigkeit. Der Blick auf die zerschellte Front gibt den Blick auf den leckgeschlagenen Kühler und Wischwasserbehälter frei. Wie viel Energie in diesem Moment umgesetzt wurde, lässt sich dagegen sogar fühlen. Der verformte Längsträger an der Front des Shooting Brake ist noch warm. Dort, wo Metall nachgegeben und Aufprallenergie aufgenommen hat, bleibt nach dem Knall etwas zum Anfassen.

Beim Elektro-CLA steckt ein entscheidendes Schutzbauteil weiter unten. Ein Schnittmodell zeigt ein D-förmiges Aluminiumprofil im Schweller, die Rundung nach außen gerichtet – nach dem Aufprall platt. Dazu kommt die B-Säule aus hochfesten und ultrahochfesten Stählen. Das Ziel der Konstruktion erfüllt: Energie aufnehmen und so die Batterie und die Insassen schützen.

Auch bei den Airbags zeigt sich, dass Unfallschutz genauer arbeitet, als ein Blick auf die zerknitterten Autos vermuten lässt. Es lösen nicht einfach sämtliche Luftsäcke aus. Beim seitlich getroffenen Elektroauto sind unter anderem die Seitenairbags und der Centerairbag zu sehen, beim frontal aufprallenden Shooting Brake auch die Frontairbags.

Ein Crash – Millionen von Daten

Der Aufwand dahinter ist gewaltig. Rund 15.000 Unfallsimulationen durchläuft laut Mercedes jedes neue Modell während seiner Entwicklung. Vor Ort nennen die Verantwortlichen bis zu 900 Crashtests und 1.700 Schlittenversuche pro Jahr, die in der Crashhalle bei Mercedes durchgeführt werden. Material, Geometrie und Rückhaltesysteme werden immer wieder geprüft und aufeinander abgestimmt.

Für die Zuschauer bleibt vor allem dieser eine Knall. Für die Entwickler sind es Tausende Messwerte und die Frage, ob sich jedes Bauteil so verhalten hat wie berechnet. Ob der warme Längsträger aber genau die richtige Temperatur hatte, haben die Ingenieure nicht verraten.