Elektro-Sportwagen und V8-Muscle-Car in Hockenheim

Tesla Model S P100D - Dodge Charger Hellcat - Test

Auf der einen Seite das Vollelektro-Kraftwerk mit dem Saubermann-Image, auf der anderen der Verruchte mit einer Brechstange von V8-Motor. Für Spannung ist also gesorgt – in vielerlei Hinsicht.

Deshalb: Ring frei für den Kampf um die Zukunft des Automobils. Das hier ist nicht nur ein Vergleichstest, nicht nur das Duell zweier amerikanischer Autohersteller, ...

... sondern der Kampf Gut gegen Böse – wobei die Verteilung der Rollen stets von der individuellen Gesinnung abhängt.

Denn die mobile Welt ist zurzeit tief gespalten. Das eine Lager, jenes der Progressiven, verehrt die automobile Elektrifizierung als Allheilmittel. Die andere Seite teufelt zurück, moniert Augenwischerei, politischen Reaktionismus, zurechtgerechnete Energiebilanzen und fragt sich, wie die designierte Klimaproblemlösung in Gestalt des E-Autos infrastrukturell umgesetzt werden soll.

Tesla Model S P100D - Elektroauto - Sportwagen - Test

In 3,2 Sekunden zoomt sich das 2.275 Kilo schwere Model S von 0 auf 100, wobei er dem Charger 1,2 Sekunden aufbrummt, am Ende aber fünf Zehntel hinter seiner Werksangabe hängt. Die Batterie braucht eine bestimmte Temperatur, um vollen Saft in die E-Motoren pressen zu können.

Tesla Model S P100D - Elektroauto - Von-Sinnen-Modus - Insane Mode

Und diese Temperatur muss erst hergestellt werden, was in unserem Fall eine geschlagene Viertelstunde dauerte. Mal ketzerisch gefragt: Wer investiert denn 15 Minuten, um vielleicht eine halbe Sekunde einzusparen?

Der Tesla ist das bessere Auto, das rundere, um Welten. Die Runde ist an Langeweile kaum zu überbieten, weil er die Querbeschleunigung mit seiner zwangsaktiven Stabilitätselektronik ebenso resolut unterbindet wie Kraftentfaltung bei Lenkeinschlag.

Bleibt man jedoch einen Tick unterhalb dieser künstlichen Leitplanke, bildet sich zwischen der ultraleichtgängigen Lenkung und den Luftfedern tatsächlich ein Hauch von Agilität.

Allerdings bewahrheiten sich auch die Schauergeschichten, die einem das Netz über die komplizierte Beziehung des Model S zu Rennstrecken erzählt. Trotz voller Akkus überdauert die Maximalleistung nicht mal eine Runde auf dem Kleinen Kurs.

Und der Charger? Beim Beschleunigen, wenn man ihm die Motorkraft in den matschigen Wandlerautomaten presst und dann die Bremse löst, reißt der Vortrieb derart an der Hinterachse, dass sie übel ins Schlackern gerät.

Die labbrige Lenkung vermittelt das Gefühl, sie sei mit Einweckgummis an die Räder geknotet. Die schnelle Runde ist eine wüste Hackstückelei aus plötzlichem Quertrieb und kolossalem Untersteuern, wobei das eine immer dann ausbricht, wenn man das andere bräuchte.

Und dann, als du gerade denkst, es könne ja nicht mehr viel schlimmer kommen, steigt auch noch die Bremse aus. Zwei schnelle Runden, und plumps – auf einmal fällt ihr Pedal zu Boden.

Restverzögerung: nullkommagarnix, woran die einzig gute Nachricht ist, dass die Auslaufzonen in Hockenheim stellenweise sehr großzügig bemessen sind. Die Ursache? Wahrscheinlich die antike Bremsflüssigkeit des Standards DOT3, die eine derartige Beanspruchung aufgrund ihres niedrigen Siedepunkts definitiv nicht verträgt.

Dodge Charger Hellcat - Pony Car - Test - Kompressor-V8

Der Charger Hellcat folgt dem ur-amerikanischen Prinzip, das zwangsläufig in einem Achtzylinder wurzelt und der alten Weisheit gehorcht, dass Hubraum zwar durch nichts zu ersetzen ist, sich durch Aufladungsmaßnahmen aber sehr wohl in seinen Auswirkungen vergrößern lässt.

Das verstörende Ergebnis dieser Kombination aus 6,2 Litern und einem monströsen Kompressor sind 717 PS – beziehungsweise 527 kW, um es gleich mal in die Währung des Model S umzurechnen. In seiner höchsten Ausbaustufe, dem P100D, leistet der Tesla 450 kW, ...

... , an deren Entstehung zwei E-Motoren beteiligt sind. Der kleinere sitzt im Bug, ...

... der größere an der Hinterachse, wodurch sich ein heckbetontes Allradsystem konstituiert, das bei der Entfaltung des enormen Kraftpakets durchaus hilfreich ist.

Die bleischweren 22-Zöller mit ihren hölzernen Dunlops, die Importeur Geigercars dem Charger mutmaßlich aus optischen Gründen draufschnallte, helfen der Performance ebensowenig wie seiner Fahrbarkeit.

Neue Welt: Lenkrad, Pedale und Mercedes-Komponenten dämmen die Berührungsangst.

Das Model S P100D wiegt 2.275 Kilogramm und schafft maximal 250 km/h.

Fast alle Funktionen sind übers Mitteldisplay zu steuern. Der Von-Sinnen-Modus ist allzeit bereit, maximale Leistung nur mit Vorheizen.

Ledersitze im Model S. Der Grundpreis für die Elektro-Limousine: 144.670 Euro.

Old School: Ganz ansehnliches Cockpit mit reichlich Fahrmodi.

Für die Freischaltung der Maximalleistung ist der rote der beiden Zündschlüssel erforderlich.

Der Charger Hellcat jagt mit bis zu 320 Sachen durch den Wind. Sein Gewicht: 2.128 Kilogramm (vollgetankt)!

Die 717 PS und 881 Newtonmeter muss ein 8-Gang-Wandlerautomat verdauen. Der Charger kostet als Hellcat knapp 80.000 Euro im Grundpreis.

Auch in der Hellcat sitzt man auf belederten Sitzen.

Es war ein Duell mit extrem hoher Leistung auf extrem niedrigem Niveau. Beide sind selbst im Klassenumfeld außergewöhnlich schwer, und beide haben größte Mühe, das Minimalpensum auf dem Kleinen Kurs zu bewältigen.

Beim Tesla kommen die Batterien ins Schwitzen, sodass jedes Mal kurz vorm Zielstrich der Schub einbricht; der Dodge wiederum krankt an einem gruseligen Fahrverhalten und einer labilen Bremse

Tesla Model S P100D - Dodge Charger Hellcat - Test - Rundenzeit - Hockenheim

Richtig gut ist nur das Beschleunigungserlebnis – aber das dafür mal so richtig! Der Tesla wird von einer außerirdischen Macht davongetragen, der Dodge prügelt mit V8-Gehämmer davon. Was besser ist? Ach, lassen Sie uns nicht noch mehr Öl ins Feuer gießen.

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