1.000 PS, null Zylinder

Hey, da ist sie ja wieder! Seit über acht Jahren nicht gesehen und doch sofort wiedererkannt: die Ameisenkurve des Kleinen Kurses in Hockenheim. Dabei fordert das Auto ohnehin schon volle Konzentration, denn erstmals gibt Mercedes-AMG den Fahrersitz des neuen GT Viertürers, Generation C590, frei. Und den treiben gleich drei E-Motoren an, die über 1.000 PS freisetzen sollen. Exakte Werte verschweigt Mercedes-AMG noch. Doch bereits das Concept Car GT XX leistet 1.000 kW und sollte mit seinen 25 eingefahrenen Weltrekorden vor allem eines demonstrieren: beste Rennstreckentauglichkeit – was speziell an die Kühlung der Batteriezellen höchste Ansprüche stellt.

Jetzt allerdings gilt es, selbst einen kühlen Kopf zu behalten, denn der Race-Modus ist aktiv, das ESP maximal passiv. Warum? Um die zahlreichen Einflussgrößen auf das Fahrverhalten zu demonstrieren. Aktuell stehen alle Drehregler auf der Mittelkonsole auf Stufe 5: der für die Antriebsreaktion ebenso wie der für das Eigenlenkverhalten und der für die Traktionskontrolle. Gleichermaßen spielerisch wie gripstark biegt der Viertürer mit seinen knapp drei Metern Radstand ab, reagiert auf die Forderung nach unmittelbarer, maximaler Beschleunigung mit zartem Übersteuern – so, wie du es von einem performanceorientierten Allradler erwartest.

Weiter in Richtung Linksknick. Voll? Nein, lieber nicht. Zumal das Team um Oliver Wiech, Chefingenieur der AMG.EA-Architektur, im Vorfeld mehrfach darauf hingewiesen hat, dass es beim Erstkontakt nicht um Bestzeiten geht, sondern um die Demonstration der Bandbreite des GT.

Tief donnergrummelnd schießt der AMG weiter in Richtung Motodrom, das V8-Biturbo-Triebwerk schickt leichte Vibrationen in deinen Rücken. Moment – wie bitte? Eine Simulation, natürlich. Mit Hilfe von sogenannten Shakern in den Sitzen, wie man sie aus dem Burmester-4D-Soundsystem kennt, das bei einigen Mercedes-Baureihen in der Aufpreisliste steht. Das Klangbild fällt nochmals deutlich authentischer aus als etwa im Hyundai Ioniq 5 N – was vielleicht auch daran liegt, dass selbst die letzten echten Verbrenner ihren Sound nicht ganz ohne künstliche Überhöhung in den Innenraum transportieren.

Sitzposition wie im GT Coupé

Und zack: So rasch, wie gerade der Einlenkpunkt für die Sachskurve an die Windschutzscheibe klatscht, kommt hier die Überleitung vom Innenraum zur Sitzposition. Sie fällt erstens angenehm tief aus (laut Wiech "so tief wie im aktuellen GT") und wirkt zweitens im Vergleich zum Vorgänger stimmiger, weil auch die Position zur Instrumententafel und zum Dachhimmel passt. Bei Fahrzeugen, die ursprünglich als Limousine entwickelt und später zu einem viertürigen Coupé umgestrickt wurden, erscheint es oft so, als blicke man von oben auf die Instrumententafel herab. Das war nicht nur beim AMG so, sondern unter anderem auch beim VW Arteon.

Wie dem auch sei: Jetzt passt’s. Weil der Viertürer nicht nur von vornherein auf dieses Karosseriekonzept, sondern auch auf die immense Leistung hin entwickelt wurde. Speziell die Übergänge zwischen Vorderwagen, Mittelteil und Hinterwagen habe man auf Steifigkeit hin optimiert, ebenso die Elastokinematik im Bereich der Achsen, erläutert Oliver Wiech. Und weil der neue GT nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltag funktionieren soll, braucht’s auch Platz im Fond. Tatsächlich passt dort ein 1,92 Meter großer Passagier hinter einen 1,92 Meter großen Fahrer – doch das nur am Rande.

Am linken Rand des Motodrom-Ausgangs gilt es nun, den hohen Curb zu vermeiden. Das Übersteuern fällt etwas ausgeprägter aus, weil Beifahrer Oliver Schnitzler, verantwortlich für Fahrdynamik und Fahrzeugreaktionen, die Abstimmung schärfer und die Traktionskontrolle etwas nachlässiger gestellt hat. Wie genau? Da verlierst du bei je neun Stufen – und der Tatsache, dass du ja zügig fahren willst, Zeiten hin oder her – schnell den Überblick.

Dass der AMG insgesamt seinen Fahrcharakter nachschärft, merkst du bereits beim Einlenken. Durch die Momentensteuerung der Axialfluss-Motoren rotiert der Viertürer engagierter um die Hochachse, wirkt kompakter, als er eigentlich ist, packt dich als Fahrer fester am Kragen und signalisiert: Du kannst es mit ihm ziemlich bunt treiben. Allerdings lässt sich per ein paar Klicks genauso gut das Gegenteil herbeiführen. Klar: Wenn du die Traktionskontrolle zudrehst, nimmt sie dir beim Herausbeschleunigen die Leistung sanft, aber sehr bestimmt weg.

Lieber auf Nummer sicher

Was jedoch ist mit der Rotation um die Hochachse – die bleibt schließlich? Nicht, wenn du am Agility-Drehregler spielst. Steht er auf Maximum, fährt der AMG tendenziell untersteuernd um Kurven, wenngleich in einem Tempo, das noch immer Laien die Farbe aus dem Gesicht weichen lässt. Und: Das ESP schläft weiterhin. Gut, dass im Interieur des Prototypen mehrere Klafter knallrotes Leder verlegt wurden.

In jedem Fall stützen die durchbrochenen Performance-Sitze perfekt. Nicht nur dort schafft der GT eine Schnittstelle zum Fahrer, sondern auch über die Lenkung. Sie erfordert vergleichsweise wenig Kraftaufwand (typisch für die Marke), reagiert angemessen direkt, nie überstürzt, und übermittelt zuverlässig relevante Fahrbahninformationen. Einzig der Lenkradkranz wirkt übertrieben dick – da nimmt sich AMG ja schon länger ein Beispiel an BMW M, ausgerechnet dabei.

Was dagegen immer passt, zumindest hier und heute: das Bremspedalgefühl. Angenehm kurzer Weg, klar identifizierbarer Druckpunkt, kein Eigenleben. Jetzt wieder: Alle Regler zurück in die Mitte. Das Vertrauen zu dem Zweieinhalbtonner (behaupten wir einfach mal) scheint unerschütterlich. Die 275er Reifen vorn und 315er hinten im 21-Zoll-Format grippen dann, wenn du es willst – der Gummi sublimiert allerdings ebenfalls dann, wenn du es willst. Einen Driftmodus gibt es auch, den darf heute jedoch nur Ingenieur Martin Aeppli demonstrieren; das Vertrauen in den Gastfahrer liegt unter seinem in das Auto.

Bitte selbst schalten

Macht nichts: Dafür darf der Autor noch ein, zwei Runden im Sport-Plus-Modus fahren, obwohl der eigentlich nicht für die Rennstrecke gedacht ist. "Beim Race-Modus erfolgt die Leistungsabgabe linear, also ohne Zugkraftunterbrechung. Und das wirkt sich positiv auf die Rundenzeit aus", erklärt Fahrdynamik-Spezialist Schnitzler – doch Rundenzeiten stehen ja ohnehin nicht auf dem Programm. Dafür liefert Sport Plus höchste Unterhaltung mit einem simulierten Getriebe und noch präsenterem, donnernd-paukendem V8-Sound.

"Wir wollten exakt die Schaltcharakteristik des Doppelkupplungsgetriebes in Transaxle-Anordnung des C190 simulieren", sagt Wiech. Mit Erfolg: Die Reaktionen auf Paddelbefehle, die Zugkraftunterbrechung sowie die Abstufung des Antriebsdrehmoments verblüffen mit hoher Authentizität.

So spielst du fröhlich mit allem, was dir das dir zugewandte Cockpit bietet, findest irgendwann deinen Favoritenmodus und freust dich dann, dass dir alle fürs schnelle Fahren relevanten Infos klar auf dem 10,2-Zoll-Display dargestellt werden. Und selbst wenn du doch mal tiefer eingreifen willst: Der mittige 14-Zoll-Monitor gefällt mit großen, klaren Bedienkacheln und Oberflächen.

Und dann naht sie wieder, die Ameisenkurve. Warum eigentlich? Die fiel doch 2018/2019 nebst Querspange und Schikane einem Streckenumbau zum Opfer? In Hockenheim schon – nicht aber auf dem Testgelände in Papenburg. Dort existiert der Kleine Kurs von Hockenheim noch immer. Ohne Bandenwerbung, ohne Tribünen, was die Orientierung nicht unbedingt erleichtert. Und dennoch bereitet das Wiedersehen viel Freude. Erst recht, wenn du dort mit einem Sportwagen wie dem GT Viertürer antreten darfst.