Dieser E-AMG fühlt sich an wie ein Raketenstart

Die gute Nachricht gleich zu Beginn: Es reicht nicht ganz, um die Erdoberfläche zu verlassen und in einen stabilen Orbit einzuschwenken. Scheint nicht viel zu fehlen, denkst du, während du im Mercedes-AMG GT 63 Viertürer sitzt und auf der Gegengeraden des Circuito Ascari Stoff gibst. AMG an Erde: Wir heben ab.

Wärest du ein fixer Kopfrechner, könntest du herausfinden, dass trotz aller Wucht der entfesselten 1.169 PS und 2.000 Nm des Elektro-AMG ein paar Schippen fehlen: Um mit der mittleren Beschleunigung von etwa 0,9 g, mit welcher sich der GT aus dem Stand auf 200 km/h (6,4 Sekunden) wuchten kann, die zum Erreichen einer Erdumlaufbahn erforderliche erste kosmische Geschwindigkeit von 7.660 m/s zu erreichen, müsste der Wagen fast 15 Minuten lang gleichmäßig weiter beschleunigen.

Wie im Astronautentraining

Bis zum nächsten Bremspunkt sind es nur Sekunden, wir erreichen knapp über 60 m/s (oder 220 km/h). Das Gravitationsfeld der Erde hat uns also immer noch, selbst wenn es sich gerade noch so anfühlte, als könnten wir ihm entwischen.

Die Bremsverzögerung wirft dich kurz in den Gurt, Kopf- und Mageninhalt schwappen nach vorn, und dann am Einlenkpunkt nach links. Danach: wieder Stoff. Wenn du das acht Runden lang auf dem südspanischen Kurs wiederholst, fühlst du dich auch einem ESA-Astronautentraining gewachsen.

Das wirklich Erstaunliche am AMG-Coupé ist jedoch die Beiläufigkeit, mit welcher er dabei zu Werke geht. Wählt man nicht die kriegerische (und künstliche) Soundkulisse, entfaltet sich die Gewalt des Antriebs beinahe sanft, wenngleich dich die Riesenfaust der Trägheitskraft mit Erdbeschleunigung ins Gestühl drückt. Und dann sollst du auch noch daran denken, die drei Drehreglern der sogenannten Race Engineer Control Unit korrekt zu bedienen.

Die Einheit besteht aus drei Knöpfen auf der Mittelkonsole, mit denen sich Ansprech-, Kurven- und Schlupfverhalten des Antriebs individuell und spaßfördernd regeln lassen. Das ESP hat im Race-Modus Pause, was unter anderem heißt, dass du für eventuelle Flurschäden an der Rennstrecke bis zur – hüstel, hüstel – Selbstbeteiligung verantwortlich bist. So hieß es jedenfalls in der Fahrerbesprechung.

Der "Race Engineer" hilft bei der Feinabstimmung

Neun Stufen stehen jeweils zur Verfügung, wobei der erste Regler Response Control heißt und für das Ansprechverhalten des Antriebs zuständig ist. Der zweite namens Agility Control regelt das Fahrverhalten um die Hochachse, während der dritte als Traction Control ziemlich selbsterklärend ist.

Bringt man den Race Engineer ins Spiel, stehen die drei Regler auf fünf. Der Instruktor am Funk rät fürs erste Antesten jeweils die Stufe eins zu wählen. Damit lassen sich die vielen PS und Newtonmeter entspannt um den Kurs chauffieren. Nur die aufgeregt flackernde Traktionsleuchte im Instrumentendisplay verrät, dass irgenswo im Inneren des Wagens der Race Control Core Chip ins Rotieren kommt. Immerhin regelt der Hochleistungschip im Zentralrechner des Autos den gesamten Antrieb einschließlich des Rekuperations-, Lade- und Thermomanagements. Die dazugehörige Software ist eine Eigenentwicklung von AMG, wie so vieles am Viertürer.

Von Stufe zu Stufe hangeln sich Fahrer und sein virtueller Renningenieur durchs Programm und versuchen dabei dem Instruktor zu folgen, der in einem grauen AMG vorausfährt. Die dritte Stufe lässt den Wagen schon deutlich zackiger einlenken, beim Beschleunigen aus den Kehren öffnet sich der Lenkwinkel etwas mehr; langsam wirst du vertraut mit dem fünf Meter langen und 2,5 Tonnen schweren AMG-Coupé.

Drei megastarke Axialfluss-Motoren

Zum Gesamtpaket gehören beim GT 63 Dreikammer-Luftfedern und semiaktive Wankstabilisierung mit einer Spreizung zwischen komfortabel-schwebend und erdverbundener Direktheit, die auch in dieser Preisklasse nicht alltäglich ist.

Als weiterer Wohlfühlfaktor erweist sich die Lenkung, die sowohl auf dem Track als auch auf der Anfahrt aus Marbella zur Strecke ebenso feinfühlig wie präzise agiert. Ähnliches gilt für die Bremse, wenngleich man sich auf der Rennstrecke womöglich etwas weniger Pedalweg und ein strammeres Bremsgefühl wünschen könnte. Im Alltag auf der Straße ist freilich auch das top.

Jetzt sind wir schon acht Runden um den Kurs gefegt und haben kaum ein Wort über den Antrieb verloren. Die Leistungsdaten bedürfen keiner weiteren Kommentierung. Bemerkenswert dennoch: Die Dauerleistung liegt bei kaum weniger überwältigenden 530 kW oder 721 PS.

Verantwortlich dafür sind neben der 106-kWh-Batterie und den SiC-Invertern die drei Axialfluss-Motoren. Einer sitzt vorn und treibt über ein offenes Differenzial die Vorderräder an. Die anderen beiden sind an der Hinterachse gemeinsam mit dem Eingang-Planetengetriebe und zwei Invertern in einer sogenannten High Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) zusammengepackt.

Mit weiteren Details von Chassis, Fahrwerk und Antrieb ließen sich locker einige Seiten vollschreiben. Etwa über den Frunk, der einen Nebenjob als Domstrebe ausübt. Oder die aufgelöste Hinterachse, und über den artifiziellen V8-Sound samt Vibrationen im Sitz sowieso. Einiges davon lesen Sie bestimmt bald in ausführlichen Tests an dieser Stelle. Der Instruktor mahnt am Funk, dass unsere Runden nun vorbei sind. AMG an Erde: Wir kommen rein.