Wie viel E-Auto passt ins kleine SUV-Format?

Kleine Autos waren schon immer Meister der Verknappung: wenig Blech, wenig Platz. Beim Elektroauto kommt die Reichweite als weiterer Kompromiss hinzu. Doch die neue Generation kleiner E-SUV wie Kia EV2, Skoda Epiq und Peugeot e-2008 will davon nichts mehr wissen. Ihr Anspruch: nicht möglichst wenig Auto zu sein, sondern möglichst viel auf möglichst wenig Raum zu bieten. Klein bleiben, ohne sich klein anzufühlen.

Doch viel Auto – das kann vieles bedeuten: Platz für Passagiere und Gepäck, leistungsfähiger Antrieb, Komfort auf langen Strecken, einfache Bedienung oder wenig Zwangspausen an der Ladesäule. Weshalb über diesem Vergleichstest auch die Frage schwebt: Was muss ein Auto können, um als Allrounder groß genug zu sein? Nicht seine Außenmaße entscheiden darüber; nicht die Länge, nicht die Breite und schon gar nicht die Höhe. Es ist das Gefühl, dass es für mehr reicht, als seine Abmessungen vermuten lassen: für lange Strecken, viel Gepäck, schlechte Straßen, vier Passagiere. Und den ganz normalen Alltag ohnehin.

Allerdings hat dieses Mehr an Auto seinen Preis. Alle drei Kandidaten tragen Preisschilder, die angesichts ihrer Kleinwagenherkunft schwindelig machen: Keiner bleibt unter 30.000 Euro. Damit wächst auch der Anspruch. Wer so viel Geld für ein vergleichsweise kleines Auto ausgibt, darf mehr erwarten als eine geschickte Verpackung.

So teure Kleinwagen sollten möglichst wenig Grenzen setzen. Auch wenn man bei den derzeitigen Neuerscheinungen elektrischer SUV einen anderen Eindruck erhalten könnte: Viel Auto bedeutet nicht möglichst viele PS, Bildschirme oder Apps. Es bedeutet, dass das Auto im Alltag möglichst selten daran erinnert, aus welcher Klasse es stammt. Das ist die eigentliche Kunst des Kleinwagens: nicht größer zu werden, sondern Größeres zu leisten.

Peugeot e-2008: Wenn die Form den Ton angibt

Der Peugeot e-2008 ist zunächst allerdings tatsächlich größer – und der Längste im Test. Leistet er auch Größeres? Zumindest macht er keinen Hehl daraus, dass er mit den kleinen Wippschaltern, glänzenden Flächen, groben Nähten und dem exzentrischen i-Cockpit über die Anmutung eines Kleinwagen-SUV hinauswachsen möchte.

Gesichtspunkte der Funktionalität, wie beispielsweise ein leichter Einstieg in den Fond, treten hinter diesem Vorhaben zurück. Alles ist inszeniert, gestaltet, optisch mit einem gewissen Anspruch auf Exzellenz versehen, der sich schon aus dem enorm hohen Testwagenpreis von fast 50.000 Euro formuliert.

Im e-2008 gilt nicht form follows function, sondern eher das Gegenteil: Die Funktion muss sich der Form unterordnen. Etwa bei der Bedienung. Was auf den ersten Blick aufgeräumt und modern aussieht, verlangt im Alltag teilweise erstaunlich viel Aufmerksamkeit. Die kleinen berührungsempfindlichen Flächen wollen getroffen werden, die Menüstruktur des Touchscreens erwartet Tauchgänge. Das i-Cockpit folgt eher eigenen Vorstellungen von Ergonomie als erprobten: Hat man das kleine Lenkrad auf einer angenehmen Höhe justiert, verschwinden dahinter häufig Abschnitte des hoch gesetzten Kombiinstruments.

Agilität stößt an ihre Grenzen

Ähnlich diskrepant fällt der Fahreindruck aus. Das kleine Sportlenkrad und die kräftig ausgeformten Vordersitze versprechen Agilität, zumal die straffe Karosserieanbindung genau diesen Eindruck auf den ersten Metern unterstützt. Doch für Dynamikausflüge ist die Lenkung, ähnlich wie das Bremspedal, viel zu gefühllos, weshalb von der ambitionierten Fahrwerksauslegung vorwiegend der Aspekt der taffen Federung wahrgenommen wird.

Zudem zeigen die Vorderräder bei ambitioniert vorgetragenen Leistungswünschen immer wieder Überforderung, stellen Antriebseinflüsse bis in die Hände des Fahrers durch. Noch bevor freudvolle Agilität überhaupt entstehen kann, dämpft das ESP die Euphorie, weshalb der e-2008 nicht einmal bei den Ausweichübungen auf der Teststrecke brilliert.

Generell beweisen die drei vorderradgetriebenen E-Kleinwagen, dass"überwältigend" als Beschreibung ihres wirkmächtigen Vortriebs nicht ausschließlich positiv besetzt ist. Denn so plakativ die Hersteller den Instant-Charakter der E-Power zur Schau stellen wollen, so häufig zeigen sich die ecobereiften Vorderachsen beim Gasgeben davon überwältigt, wenn die Räder an Grip verlieren.

Häufig zum Nachfassen

Gerade beim Herausbeschleunigen aus Kurven fehlt es an Traktion, weshalb der dynamische Anspruch, den die Elektromobilität mit Verweis auf ihr stets direkt anliegendes Drehmoment formuliert, nur teilweise eingelöst wird(hier wuchten immerhin 250 bis 290 Nm). Was zurück zum Peugeot führt. Er muss nicht nur beim Ausnutzen des Leistungsvermögens häufig zum Nachfassen von E-Kraftstoff an die Ladesäule.

Mit der auf Basis eines Testverbrauchs von 19,3 kWh erreichten Reichweite von 281 Kilometern und einer durchschnittlichen DC-Ladeleistung von 78 kW im alltagsrelevanten Fenster von zehn auf 80 Prozent Akku-Füllstand wird der e-2008 vor allem für Stadt und Pendelstrecke zum exklusiven Begleiter. Dank großzügigen Ladevolumens bei umgeklappten Rücksitzlehnen kann er hier sogar als Transporter dienen.

Doch beim Thema GT(Grand Turismo), also Reisewagen, belässt er es bei der Benennung seiner gehobenen Ausstattungslinie. Bei der elektrischen Langstreckentauglichkeit dagegen klafft die Wirklichkeit vom GT-Anspruch auseinander.

Kia EV2: Raum ist eine Frage der Idee

Der Kia EV2 setzt andere Prioritäten. Statt vor allem Größe darstellen zu wollen, konzentriert er sich darauf, den vorhandenen Raum möglichst vielseitig nutzbar zu machen. Wie überzeugend das gelingt, zeigt sich schon beim Einsteigen.

Trotz knapper Außenmaße sitzt man vorn großzügig. Im Fond sorgt die offene Gestaltung für erstaunlich viel Luft. Noch wichtiger: Kia denkt den Innenraum als Einziger wirklich variabel. Die optionale, verschiebbare Zweier-Rückbank kann je nach Bedarf Passagieren oder Gepäck mehr Raum zugestehen, die in der Neigung verstellbaren Rücksitzlehnen schaffen zusätzlich Flexibilität. Aus einem kleinen SUV wird so ein erstaunlich großer Alltagslader.

Das ist eine andere Form von Größe als beim Peugeot. Sie muss nicht inszeniert werden, weil sie sich unmittelbar erfahren lässt – über Dinge, die man im täglichen Umgang schätzt: brauchbare Ablagen, flexible Sitze, einen situationsgerecht nutzbaren Kofferraum. Und, ganz wichtig, eine vergleichsweise unaufdringliche Bedienung.

Strom tanken mit Köpfchen

Im übertragenen Sinne bezieht sich das ebenso auf die 22-kW-Lademöglichkeit. Sie ist optional, aber mehr als eine technische Fußnote, nämlich sehr empfehlenswert. Wo die beiden Konkurrenten beim AC-Laden auf den nächsten Kompromiss in Form von maximal elf kW Aufnahmefähigkeit verweisen, füllt der Kia seine Batterie an den 22-kW-Säulen am Straßenrand fast doppelt so schnell. Das macht den EV2 auf der elektrischen Seite zu einem deutlich erwachseneren Angebot. Wobei ihm schon beim DC-Laden der Epiq enteilt. Andererseits: Wirklich schnell fasst selbst jener seine Elektronen nicht nach, bleibt ebenso der Kleinwagenherkunft verbunden.

Der Elektroantrieb selbst arbeitet im EV2 kräftig und kultiviert, das Fahrwerk federt alltagsnah, wenngleich nicht ganz so souverän wie das Pendant im Skoda. Immerhin gaukelt der Kia keine Dynamik vor, ist auf dem Papier ohnehin der Schwächste, gleichzeitig aber der Schwerste, verneigt sich entsprechend ehrfürchtig vor Kurven.

Nicht alles passt ins Konzept

Die Lenkung gibt sich eher leichtgängig als geordnet, und die Sitzgelegenheiten bieten nur eine Idee von Seitenhalt. Vor allem aber sollten sie bequemer aufgepolstert sein. Diese Schwächen berühren schließlich die eigentliche Mission des Kia, der sich ja über seine Variabilität und damit über das Thema Sitze profiliert. Denn genau darin liegt seine Stärke: Der EV2 fühlt sich groß an, weil er seine kleine Grundfläche ungewöhnlich variabel nutzt.

So überzeugend das Konzept ist, bei der Ausführung bleibt noch Luft nach oben. Auf schlechten Straßen machen sich Knarzgeräusche bemerkbar, die nicht recht zum durchdachten Gesamteindruck passen wollen. Der Kia zeigt damit, dass eine über sich hinauswachsende Variabilität allein noch kein rundum überzeugendes Auto ergibt.

Skoda Epiq: Auf der Straße zeigt sich die Klasse

Denn ob ein Modell tatsächlich über seine Klasse hinauswächst, zeigt sich häufig erst in Bewegung. Hier überzeugt das Fahrwerk des Epiq, das Unebenheiten souveräner verarbeitet als jenes seiner Konkurrenten. Wo der Peugeot generell den Zustand schlechter Straßen anprangert und der Kia beim tiefen Eintauchen unwillig reagiert, findet der Skoda seine Mitte. Zwar geht er über kleine Unebenheiten klassentypisch ungelenk hinweg, hält seinen Aufbau auf Bodenwellen aber selbst ohne adaptive Stoßdämpfer angenehm ruhig.

Dazu passt die Lenkung. Sie arbeitet vor allem homogen, ist davon abgesehen direkt genug, um den Epiq agil wirken zu lassen, ohne ihn nervös zu machen, und vermittelt genau jene handwarme Gesetztheit, die geschmeidiges Fahren erst ermöglicht. Der Antrieb liefert reichlich Leistung, ohne aus dem kleinen SUV einen Möchtegern-Sportler zu machen.

Andererseits: 211 PS klingen für ein vorderradgetriebenes Auto dieser Größe nicht nur gewagt – tatsächlich sind sie es auch, bringen sie doch nicht erst bei vollem Einsatz in Kurven die Regelelektronik in Wallung. Wobei das ESP des Epiq auf diesem Grenzgang im Vergleich zur Konkurrenz deutlich gekonnter balanciert.

Legendärer Regenschirm

Größe zeigt sich allerdings nicht allein in der Art, wie ein Auto fährt. Sie zeigt sich ebenso darin, wie viel es mitnehmen kann, wie geschickt es seinen Innenraum nutzt und wie wenig Kompromisse es im Alltag verlangt. Auch hier hat der Skoda einiges zu bieten.

Auf seinen kompakten Abmessungen bietet der Epiq das größte Basisvolumen im Kofferraum. Zudem gibt es zahlreiche clevere Ablagen – und natürlich den legendären Regenschirm in einer Vertiefung der Türe. Gleichwohl versucht sich Skoda im Innenraum nicht an Dekoration. Die Qualität liegt hier vor allem in der guten Verarbeitung.

Und man könnte nun zusätzlich die Konzentration auf das Wesentliche anführen, welche sich im Cockpit fortsetzt. Der Epiq verteilt die Informationen gut verständlich über den großen, hoch angeordneten Infotainment-Bildschirm und ergänzt ihn um eine Handvoll klassischer Bedienelemente. Mit den nur noch rudimentär vorhandenen Instrumenten im Mini-Display hinter dem Lenkrad dreht der VW-Konzern die Sparflamme allerdings zu niedrig, so auch im Epiq.

Wie weit reicht der Anspruch auf Reisen?

Bei aller Konsequenz im Innenraum und beim Fahrverhalten bleibt weiterhin die Frage, wie weit der Drang, Größeres zu bieten auf längeren Strecken reicht. Der Epiq 55 kommt auf die nahezu gleiche Schlagdistanz wie der EV2 61 kWh, lädt an der DC-Säule freilich einen Hauch schneller nach.

Mehr als 150 kW braucht es bei der Planung der Laderoute trotzdem nicht, wenn es um die Kriterien der anzusteuernden CCS-Säulen geht, denn der Skoda nutzt nicht einmal 120 davon. Womit klar sein dürfte: Dem Anspruch eines Reisewagens werden weder die Reichweite noch das Tanktempo gerecht. Entsprechend wollen Urlaubsrouten bis ins Detail vorgeplant werden – inklusive häufiger Stopps. Denn die realitätsnahe Zehn-bis-80-Prozent-Regel eröffnet selbst dem Epiq nur Spielraum von etwas mehr als 200 Kilometern.

Knickrige Minimal-Garantie

Auch der Skoda kann die Grenzen der elektrischen Kleinwagen-SUV bei Reichweite und Ladetempo nicht aufheben. Dennoch entsteht beim Fahren nicht der Eindruck, dass der Anspruch des Autos größer wäre als seine tatsächlichen Fähigkeiten.

Das macht den Epiq zum überzeugendsten Gesamtpaket dieses Vergleichs, zumal er hier alle Einzelkapitel für sich entscheidet, teilweise überdeutlich. Gleichzeitig reißt er in keinen der relevanten Kriterien den Eindruck eines Siegerautos wieder ein – von der knickrigen gesetzlichen Gewährleistung abgesehen(so auch beim Peugeot).

Und damit schließt sich der Kreis zu unserer Ausgangsfrage. Der e-2008 inszeniert sich als Designstück, wächst aber weder beim Fahren noch beim Stromladen über die Kleinwagenklasse hinaus und landet auf dem dritten Platz. Der EV2 macht aus wenig Raum viel Variabilität, was ihm den zweiten Rang einbringt.

Noch einen Schritt weiter geht der Epiq: Er vermittelt beim Fahren am überzeugendsten das Gefühl, über sich selbst hinauszuwachsen, lässt die Grenzen seiner Klasse hinter sich, ohne seine Kleinwagenqualitäten aufzugeben. Klein bleiben, ohne sich klein anzufühlen, das kann er am besten.