Top auf der Langstrecke, aber Schwächen im Alltag
02.11.2026 - 14:22 Uhr
Bis zu 395 kW Ladeleistung stehen beim BMW i3 50 xDrive kurz im Display – unter 300 kW fällt er schon um etwa 20 Prozent SoC. Trotzdem lädt der Akku in 15 Minuten Strom für 300 Kilometer nach. Wer den elektrischen 3er als Reisewagen sieht, muss aber auch mit klaren Bedien- und Sichtschwächen leben.
Laden mit 800-Volt-Technik
Der BMW i3 50 xDrive nutzt ein 800-Volt-System, also eine Hochvolt-Architektur mit höherer Spannung für schnelleres Gleichstrom-Laden. Im Test erreicht er an der Schnellladesäule bis zu 395 kW als Peak, der Wert bleibt aber nicht lange stehen. Schon bei rund 20 Prozent Ladestand liegt die Ladeleistung unter 300 kW.
Beim Nachladen zählt am Ende jedoch die Zeit, nicht der kurze Maximalwert. BMW nennt 300 Kilometer Reichweite in 15 Minuten, bezogen auf den nachgeladenen Strom. Wer es eilig hat, sollte spätestens bei 75 Prozent wieder abstöpseln, denn dann nimmt der Akku nur noch um die 100 kW auf.
Die Batterie fällt für eine Mittelklasse-Limousine sehr groß aus. Der Akku speichert netto fast 109 kWh; das ist die tatsächlich nutzbare Energiemenge. Genau diese Kombination aus großer Batterie und hohem Ladetempo macht den i3 für lange Strecken interessant, auch wenn die Ladeleistung deutlich abfällt.
Verbrauch und Reichweite
Im Verbrauchstest kommt der BMW i3 50 xDrive auf 22,2 kWh pro 100 Kilometer. Für ein Auto mit dieser Leistung und diesem Gewicht ist das ein guter Wert, denn viele starke E-Allradler liegen im Alltag deutlich darüber. Auf Basis dieses Testverbrauchs ergibt sich rechnerisch eine Reichweite von 543 Kilometern.
Die Rekuperation, also das Zurückgewinnen von Energie beim Verzögern, arbeitet adaptiv und sehr fein. Das System bremst bis zum Ampelstopp so sauber aus, dass es schwer wird, das per Pedal genauso gleichmäßig zu treffen. Einen anwählbaren Freilauf für längeres Segeln bietet der i3 im Test-Setup aber nicht.
Fahrdynamik mit Gewichtskonflikt
Der BMW i3 50 xDrive tritt sehr kräftig an. Er bringt bis zu 645 Nm Drehmoment auf die Straße; das maximale Drehmoment liegt, wie bei E-Autos üblich, sofort an. BMW hat das Antrittsmoment dennoch leicht geglättet, damit die Dosierung nicht nur über Feinarbeit am rechten Fuß funktioniert.
Das Antriebslayout fällt technisch ungewöhnlich aus. Vorn arbeitet ein Asynchronmotor, hinten eine stromerregte Synchronmaschine, beide treiben im xDrive-System alle vier Räder an. Im Ergebnis wirkt der i3 im Grenzbereich eher agil als "Allrad-tumb" und lässt sich mit aktiviertem Sport-ESP sogar zum leichten Mitlenken des Hecks bewegen.
Der Haken bleibt die Masse. Im Ernstfall stehen auf der Bremse 2.248 Kilogramm plus Fahrer, und dieses Gewicht kann in schnellen Kurven plötzlich präsent werden. Gleichzeitig sind die Bremswege kurz und das Pedal gut dosierbar, was den Zielkonflikt zwischen Dynamik und Gewicht nicht löst, aber entschärft.
Adaptivfahrwerk und Assistenten
Das optionale Adaptivfahrwerk mit verstellbaren Dämpfern lohnt sich besonders. In der Stadt fällt zunächst Poltern auf, auf der Autobahn verdauen die adaptiven Dämpfer Störkanten deutlich gelassener. Über Land gelingt dem i3 eine Balance aus Komfort und Querdynamik, die man bei einem 3er klassisch oft nur mit straffer Abstimmung erreicht.
Die Lenkung unterstützt beim Fahren homogen, bietet aber eine eher diskrete Rückmeldung an der Vorderachse. Dazu kommt eine gewisse Spurrillen-Empfindlichkeit. Bei den Assistenzsystemen erreicht der neue i3 laut BMW das Level 2+, also Teilautomatisierung mit dauerhaftem Lenken und Regeln im Rahmen der Systemgrenzen. Die Freigabe hängt an einer Blicküberwachung, die die Aufmerksamkeit kontrolliert. Eine Sonnenbrille kann das System dabei so irritieren, dass es die Freigabe verweigert.
Bedienung, Sicht und Kosten
Die Bedienung ist stark touch-lastig. Der iDrive-Controller fehlt, damit muss vieles über den Bildschirm und die Menüs laufen, was während der Fahrt mehr Aufmerksamkeit bindet. Auch die Übersicht hat Schwächen. Die Sitzposition fällt überraschend hoch aus, dazu kommen massive A-Säulen und eine sehr hohe Fronthaube, die beim Rangieren stört. BMWs "Panoramic Vision", eine Anzeigeleiste über die gesamte Breite unten an der Frontscheibe, ist gut ablesbar, schränkt aber ebenfalls das Sichtfeld ein.
Zu den Detailkritiken zählt eine Kartenanzeige, die nur wenige Ortsnamen zeigt, obwohl der große Bildschirm genug Platz hätte. Hinzu kommen druckempfindliche Lenkradtasten, an die man sich erst gewöhnen muss. Bei den Rahmenbedingungen fällt außerdem auf: BMW gibt drei Jahre Garantie, und mit Sonderausstattung liegt der Preis des Testwagens nahe 80.000 Euro.
