Auf Koloss geht’s los – der Q7 zeigt Format

Das aktuelle Verzeichnis der Minen und Steinbrüche in Südafrika listet offiziell 2042 Betriebe. Es mangelt also nicht an Möglichkeiten für Audi, sich Steine in den Weg zu legen, um den eigenen allergrößten Zeiten wieder auf die Spur zu kommen. Damit willkommen zum Test des Q7 .

Um den zu verstehen – den Wagen wie den Test –, müssen wir uns kurz treffen, Mitte der 1990er-Jahre, in Südafrika: Die Sommersonne flirrt glühend über diesem ausgebaggerten Krater, den eine zig Meter hohe Felsenwand umringt. Dort hinten, ganz am anderen Ende: Erst siehst du nur eine Staubfahne, dann hörst du den gestressten Dieseltakt eines V6 TDI. Bald rumpelt er um die letzte Kurve dieser Kraterpiste, auf der sonst Muldenkipper 300 Tonnen schwere Steineladungen herumwuchten: ein Rudel Prototypen des Audi A6 C5, je vier Mann hoch besetzt und voll beladen. Wochenlang, Tag und Nacht, schwören alte Audianer, die damals jung und dabei waren, hätten sie die A6-Dauerläufer durch den Steinbruch gehetzt. Um ihnen die letzten Flausen aus Antrieb, Karosserie und Fahrwerk zu treiben. Damit sie für die Serie jene Qualität erlangten, mit welcher der A6 C5 und alle anderen Modelle jener Epoche Maßstäbe setzten, die Jahrzehnte überdauerten. Bis heute.

Der Q7 im Wandel der Zeit

Und heute? Will Audi an sein womöglich bestes Gestern anschließen, um für ein besseres Morgen zu sorgen. Ob ein 2.540 kg schwerer, 10,2 m² grundflächiger, V6-turbodieselgetriebener Vollformat-SUV den passenden Repräsentanten für einen Aufbruch in die Zukunft darstellt? Nun, dem Zeitgeist nach eher nicht. Aber erstens ist der Zeitgeist ein arg windiger Schreihals, der gestern das Eine, heute das Zweite und morgen das Erste, das Dritte oder auch etwas Viertes krakeelt. Zweitens: Audi kann Q7 schon immer, also seit 2005, famos.

Der erste Q7, der 4L, basierte auf der E-Plattform, der zweite, 4M, ab 2015 auf dem Modularen Längsbaukasten. Auch der G8 hier bekommt eine neue Grundlage, die Premium Plattform für Verbrenner namens PPC. Dieses Mal bringt der Modellwechsel keine Gewichtsreduktion, mit 2.540 kg wiegt der aktuelle fast fünf Zentner mehr als der letzte Q7 3.0 TDI, der bei uns zum Test vorbeischaute. Dabei haben sich die Dimensionen etwas verschoben, doch gehen 1,6 cm weniger Länge, 4,0 cm mehr Breite und 6,7 cm mehr Höhe in der üppigen Gesamtstattlichkeit unter.

Viel Platz und Variabilität

Die schafft selbst für sieben Erwachsene ungedrängte Beherbergung. Der Q7 möbliert sich serienmäßig mit fünf Sitzen, für 1.850 Euro räumt Audi eine dritte Sitzreihe ein. Zudem steht eine Sechssitzer-Variante zu 2.380 Euro zur Wahl, bei der sich die zweite Reihe mit Sesseln auf zwei Fahrgäste einrichtet. Der Testwagen kommt als Siebensitzer, alle fünf Rücksitze lassen sich elektrisch verstellen. Die Akrobatik der zweiten Reihe umfasst Längs-Verschieben und Lehnenneigen jeweils im Verhältnis 35 zu 65, die Lehne klappt dreiteilig (35:30:35), und schließlich eröffnen Easy-Entry-Funktionen links und rechts die Chance, Reihe drei mit einem Maß an Resteleganz zu erklimmen. Easy-Entry funktioniere, so informiert Audi, auch, wenn drei Kindersitze in der zweiten Reihe montiert seien. Wobei wir wie Audi ausdrücklich dazu raten, die Kinder vor der Aktivierung der Funktion aus den Sitzen zu demontieren.

Das Variabilitätsballett der Rücksitze lässt sich über Tasten im Kofferraum steuern oder – wie auch einige Funktionen der grandiosen Vordersitze – über den zentralen Touchscreen. In dessen vielschichtigen, aber nach kleiner Einübungsphase gut ergründbaren Menüs (unter anderem fürs Parken, bei dem man dem Q7 das Rangieren in bevorzugte Lücken antrainieren kann, echt jetzt!) findet sich auch ein Abzweig zum automatischen Öffnen und Schließen der Seitentüren. Die Türautomatik, Teil des "Tech pro"-Pakets (5.590 Euro), stoppt ihr ohnehin zögerliches Aufschwenken oft, obgleich kein Hindernis im Weg steht. Womöglich fallen derlei Türen auf diesem oder jenem Markt unter die Grundbedingungen für den Verkaufserfolg. Doch zählt für uns der Öffnungsvorgang – etwa der Fahrertür – zu den Funktionen, bei denen wir den Bedarf eines sensorüberwachten Automatisierungsprozesses als nachrangig einstufen.

Ein Cockpit wie ein Penthouse

Richten wir uns nun im Cockpit ein, das in seinem Raum- und Aussichtsreichtum einem kleinen Penthouse gleicht. Auf Start-Knopfdruck blendet zuerst die Monitorwand auf. Sie besteht serienmäßig aus dem nicht mehr so informationsüberflutbaren Instrumentendisplay, dem Infotainment-Touchscreen und dem Beifahrer-Display, dessen Anzeige je nach Inhalt für den Fahrer ausgeblendet wird, um ihn nicht abzulenken.

Doch dann siehst du, die – ein besseres Wort gibt es nicht – Wertfülle, mit der Audi den Wagen einrichtet. An sich schon bezugsfertig ein- und ausgestattet, dekoriert er sich zur Formvollendung des Auftritts mit Extras, für die es einer fünfstelligen Reichtümlichkeit bedarf. Eine kleine Auswahl ohne Anspruch auf Vollständigkeit: 22-Zoll-Räder, Lichtinstallationen vom Single-Frame bis zu den Heckleuchten, S-Line-Exterieur draußen. Innen überzieht schmusiges Leder jene Bereiche der Armaturen, die nicht graubraunes Lindenholz vertäfelt. Rund um das 3.200 Euro teure, in neun Segmenten abdimmbare und in unterschiedlichen Lichtstimmungen illuminierbare Panorama-Glasschiebedach umhimmelt Mikrofaserstoff das Dach, den Boden bedeckt hochf lorige Auslegeware. Zwischendrin die Schalter und Tasten, die so schön klicken und präzise einrasten – selbst diese, hm, seien wir so ehrlich, beide ein bisschen kuriose Brettchen für Blinker/ Wischer und das Automatikgetriebe.

Drei Motoren für den großen Auftritt

So, das rücken wir gleich auf D, doch zuvor den Startknopf gedrückt. Darauf legt sich der Startergenerator in seinen Riemen und wirft die evo-4-Version des V6-TDI EA897 an. Für besonders eilfertige und homogene Drangfülle unterstützen zwei weitere E-Werke den Dreiliter. An der Getriebe-Ausgangswelle richtet sich der Triebstranggenerator (TSG) ein, mit 18 kW und 370 Nm ausreichend kräftig für größere Parkmanöver oder kleinere Abschnitte von Stadttouren – solange der 1,7 kWh große Lithium-Ionen-Akku ihm per Rekuperation gesammelte Energie schickt.

Ansonsten boostet der TSG mit, soll damit beim Anfahren schon für eine rasante Aufbruchsstimmung sorgen, schon dann, wenn die Schaufeln des Turbos noch in einer lauen Ladedruckbrise kreisen. Damit vom Fleck weg auch bei 3,5 Tonnen Anhängelast nie Mangel an Zugkräftigkeit entsteht, boostet der TSG und pustet der E-Verdichter (der quirlt sich binnen 0,25 Sekunden von 0 auf 90.000/min für 2,4 bar Ladedruck) die Anfahrflaute des 3.0 TDI weg – fast ganz und fast immer. Auf dem Elektro-Sockel an Kraft kann Audi dem TDI so noch einmal ein Denkmal setzen.

Sparsam? Relativ gesehen schon

Bei uns gibt es nur zwei Leistungsstufen des Dreiliter-V6 – 245 PS/500 Nm und 299 PS/630 Nm wie beim Testwagen. Die Benziner, ein 2,9-Liter-V6 und ein Vierliter-V8, dürfen sich nur auf den Exportmärkten austoben. Eine – in der Gedankenwelt eines Q7 – vernünftige Entscheidung. Denn als TDI mit der üblichen und zusätzlichen 48-V-Mildhybridisierung kommt er mit 6,4 l/100 km über die Eco-Runde. Im Testschnitt sind es 8,0 Liter. Ja, das ist viel – absolut und auch in CO2 (212 g/km). Aber erstens doch relativ wenig im Verhältnis zu Größe, Temperament- und Transportpotenzial. Und zweitens relativ egal, da sich die Kunden eines Q7 wohl selten um die Kraftstoffpreise kümmern, aber öfter um das Herumtrailern eines stockmaßstattlichen Pferdes/hochseetauglichen Segelboots/ Drei-Zimmer-Küche-Bad-Doppelachs-Wohnwagens.

Audi selbst verspricht eine Anfahrharmonie vergleichbar der eines E-Autos. Ähm, nein, denn ab und an verhaspelt sich das Quartett aus Verdichter, TSG, Diesel und Achtstufenautomatik doch beim Einsatz fürs Losfahren. Dann aber geht es druck- und drangvoll voran, zudem leise. Dass vom TDI im Reisesalon nur Grummeln zu hören ist, liegt weniger an den Manieren des Motors als vielmehr an der sorgsamen Schalldämmung des Maschinenraums.

Wenn aus Größe Gelassenheit wird

Und mal so ganz unter uns und ohne Blick auf den Zeitgeist: was für ein grandioser Reisewagen, der Q7, schon, wenn du ganz alleine fährst. Wie behaglich und entspannt das ist, mit ihm das ein oder andere Bundesland in einem halben Vormittag zu durcheilen. Die Komfortversion des Luftfederfahrwerks (3.490 Euro samt Allradlenkung, für 3.740 Euro gibt es das auch als Sport-Variante) verstolpert sich nur ganz selten beim Anfedern von harten, kurzen Stößen, flauscht ansonsten im Comfort-Modus über lange wie kurze Unebenheiten. Für kurven- und wellenreiche Landstraßen empfehlen sich Normal-oder Dynamic-Modus mit ihrer strikteren Aufbaukontrolle.

Dynamic schafft mit gestrafften Dämpfern, alerterem Antrieb und einer direkteren, rückmeldungsinnigeren Aufmerksamkeit der ansonsten unaufgeregt-verlässlichen Allradlenkung ein präsenteres Handling – im Rahmen der Massen, die es in Richtungswechsel einzubeziehen gilt. So kurvt der Audi nicht vordergründig-direkt wie ein BMW, nicht in breitbandigen Abstufungen von Geschmeidigkeit wie ein Mercedes. Sondern klarer, gripstark, mit hochverlässlicher Fahrsicherheit, wohldosierter, aber nie maßgebender Agilität. Er fährt: wie ein Audi.

Am Ende bleibt ein echter Audi

Der Q7 mag also nicht wie das zukunftsweisendste neue Auto wirken. Aber er ist der Beweis von und für Audi, dass die Marke bei ihren technischen Kernwerten – Sicherheit, Antriebsgüte, Solidität, Hochwertigkeit – nicht nur auf Höhe der Besten liegt, sondern nach langem Anlauf wieder zum Vorsprung ansetzt.