Mensch Audi, es geht doch!

Das wurde auch mal wieder Zeit. Ein Lebenszeichen von Audi. Vorsprung durch Technik meets Design-Statement. Oder so. Also: Nuvolari. Der Name eines legendären italienischen Rennfahrers, (der lieber blutspuckend Rennen fuhr, als aufzugeben) und die Technik einer legendären italienischen Marke. Richtig, der Lamborghini Temerario ist in gerader Linie mit dem Audi verwandt. Kein eineiiger, aber schon ein zweieiiger Zwilling – obwohl man es ihm auf den ersten Blick nicht ansieht. Problem? Nö. Schließlich lebt man eine gemeinsam erfolgreiche Historie. Gallardo und R8 bedingten sich stets gegenseitig und gingen doch ihren eigenen Weg.

Hochdrehzal-V8 mit Monster-Turbos

Den man jetzt mit dem exklusiven Supersportler-Antrieb lebt. 1.001 PS stark. Nix Regalware, nix Universalmotor. Stattdessen: drehfreudig und linear. Turbo-Hybrid mit Saugmotor-Appeal. Klingt seltsam, ergibt aber Sinn. Die beiden großen Lader machen dem Vierliter so viel Druck wie das Vermächtnis des V10 den Ingenieuren. Deshalb gingen sie radikal an die Sache heran und kombinierten einen 800 PS starken Hochdrehzahl-V8 mit drei Axialfluss-E-Maschinen. Zwei an der Vorderachse mit je 150 PS Leistung und einem Gesamtdrehmoment von 2.150 Newtonmetern zur Handling-Optimierung per Torque Vectoring. Technik-Boss Rouven Mohr nennt sie "Master".

Ein anderer, folgerichtig "Slave" (Sklave) genannt, steckt zwischen Motor und Getriebe, unterstützt den bis zu 10.000/min drehenden Verbrennungsmotor (Spitzenleistung zwischen 9.000 und 9.750/min) speziell untenrum, füllt das Turboloch, glättet, boostet und rekuperiert (auch in seiner Eigenschaft als Traktionskontrolle) in die 7,3 kWh große Lithium-Ionen-Batterie. Womit das gesamte Hybrid-Konglomerat auf Schnellkraft und Fahrdynamik gepolt wäre. Quattro 2.0 sozusagen – und damit Vorbild für kommende Modelle. Hier geht es um die effiziente Nutzung der enormen Leistung, wozu neben der prädiktiven Antriebsregelung auch die aktive Aerodynamik beiträgt.

Supercar mit Alu-Spaceframe und Carbon-Karosse

Probieren wir jetzt aus. Rein in den titanfarbenen, monolithischen Apparat, der aussieht wie eine Studie. Um direkt nach dem Einklinken in den haltstarken Sitz im reduzierten Interieur aus eloxiertem Aluminium und Racetex in Nullkommanix die Sinne auf Trab zu bringen. Sehen, hören, fühlen. Der bassige Sound und die wegen der Flatplane-Kurbelwelle spürbaren Vibrationen rufen: Supercar!

Basierend auf dem traditionellen Alu-Spaceframe mit funktionsintegrierten Segmenten (Guss-, Fräs- und Blechteile) und der darüber gespannten Karosserie aus carbonfaserverstärktem Kunststoff. Die CFK-Teile entstehen in aufwendiger Prepreg-Autoklav-Technik, bei der man vorimprägnierte Fasern manuell in Form bringt und sie unter hohem Druck und Temperatur aushärtet. Heraus kommen ebenso dünne wie präzise strukturierte komplexe Parts, beim Nuvolari etwa Teile der Türverkleidung oder der Luftführung.

Das Clevere an der Nuvolari-Aerodynamik: Audi steuert sie abgesehen vom aktiven Heckspoiler nicht durch wuchernde Teile, sondern vorwiegend verdeckt, etwa durch den sogenannten S-Duct am Vorderwagen. Je nach Tempo entwickelt er Abtrieb, reduziert den Luftwiderstand und/oder kümmert sich um Kühlluft. Kühl darf auch der Fahrer bleiben. Fahrdynamik-Berührungsängste? Denk nicht mal dran! Der Top-Audi beruhigt, führt dich unverzüglich ans persönliche Limit, liefert unterschwellig Hilfestellung.

Passives KW-Fahrwerk mit Vierwege-Einstelldämpfern

Exakt das Gegenteil von dem, was Dich früher vor dem Sportunterricht grausen ließ. Entweder kugelte Dir der unbedarfte Mitschüler beim Helfen den Arm aus oder du schlugst einfach so neben oder hinter dem Gerät ein. Hier schlägt nichts ein und wenn Tränen fließen, dann vor Freude. Und Respekt vor denjenigen, die das Technik-Paket so feinsinnig verschnürten. Es war ein kleines, schnelles Team, so sagen sie, das konzipierte, kombinierte und applizierte. Check. Der Nuvolari nimmt dich mit, als ob du noch nie etwas anderes gemacht hättest, als auf tausendundeinem PS herumzubalancieren. Verzögern kann er auch, die großen Keramikscheiben mit extralangen Fasern zur Temperaturabfuhr freuen sich auf die Zehnkolbenzangen vorn und das, was ihnen die Rekuperation von bis zu 0,3 g je nach Modus übriglässt. Pedalgefühl? Transparent und klassisch, der Übergang der Systeme nicht fühlbar.

So beschleunigt der 1,8-Tonner traktionsstark und agil, lässt nach verzögerungsfreiem Einlenken je nach Modus das Heck mitspielen, ohne es loszulassen (außer bei ESC off). Für Bodenhaftung sind neben Sportreifen und der Aerodynamik (über 400 Kilogramm Abtrieb) die Dämpfer zuständig. Das passive KW-Fahrwerk arbeitet mit geschlossenen Kolben und einer Vierwege-Abstimmung, das heißt: variabel zwischen High- und Lowspeed sowie Druck und Zug. Damit verdaut der monocoquesteife Nuvolari Unebenheiten sorgsam bei gleichzeitig akkurater Karosseriekontrolle und hält jederzeit sattem Kontakt zwischen Reifen und Asphalt.

So ertappt man sich, am Anfang entweder in zu hohen Gängen zu fahren, weil der Nuvolari schon unten so bärig schiebt, oder in den Drehzahlbegrenzer zu feuern, denn das Limit bei 10.000/min ist ein auferlegtes, kein spürbares. Das Ding dreht einfach, so feurig wie linear, und fühlt sich dabei weder nach Turbo noch nach Hybrid an, serviert fettes Verbrenner-Aroma. Hoffen wir, dass möglichst viele der 499 Käufer es auch adäquat auskosten und dieses fahrdynamische Statement nicht ins Sammlerverlies sperren.