Milliarden-Ersparnis durch China-Elektronik in Europa

CEA steht für "China Electrical Architecture" und ist eine zonale Elektronik- und Softwarearchitektur, die Volkswagen bereits in China in Modellen einsetzt. Der Ansatz bündelt Funktionen stärker zentral und soll damit die Zahl von Steuergeräten reduzieren und Updates "over the air" ermöglichen. Entwickelt wurde die Architektur entlang einer China-spezifischen Softwarestrategie, die 2023 mit einer Zusammenarbeit mit dem chinesischen Hersteller XPeng begann.

Aus dem damaligen Ansatz entstand laut Unternehmensangaben eine weiterentwickelte Version durch das VW-Entwicklungszentrum VCTC und die China-Einheit der Softwaretochter Cariad. Volkswagen gibt zudem an, inzwischen die Rechte am geistigen Eigentum der Architektur zu halten. Diese Konstellation macht CEA aus Konzernsicht potenziell skalierbar – zumindest technisch und organisatorisch.

Für Europa wäre CEA aber nicht einfach ein weiterer Baukasten, sondern eine Grundsatzentscheidung in der E/E- und Software-Plattform. Denn die Architektur beeinflusst, wie schnell neue Funktionen ausgerollt werden können, wie hoch die Software-Komplexität ausfällt und wie eng Partner eingebunden werden. In der Praxis würde das besonders die kommenden Volumenmodelle treffen, auf die die Idee einer "Software-Plattform" eigentlich zielt.

Wo das Sparpotenzial liegt

Im Zentrum der aktuellen Debatte steht die Rechnung, dass ein Europa-Rollout von CEA deutliche Kosten senken könnte. Innerhalb des Konzerns werden Einsparungen von insgesamt vier bis fünf Milliarden Euro genannt, wenn statt der bislang vorgesehenen Rivian-Technologie stärker auf CEA gesetzt würde. Ein Treiber dabei sind Unterschiede bei Entwicklungs- und Personalkosten.

Als Vergleichswert wird konzernintern eine Entwicklerstunde im Rivian-Joint-Venture RVT genannt, die rund viermal so teuer sei wie Arbeit im VCTC im chinesischen Hefei. Selbst wenn das Rivian-Joint-Venture weiterfinanziert würde, werden im Konzern mindestens drei Milliarden Euro Einsparung als möglich beschrieben.

Konkret soll die CEA-Technik nach dieser Logik für künftige SSP-Plattformen genutzt werden, die Fahrzeuge oberhalb der Polo-Größe abdecken. Genannt werden dabei unter anderem erwartete Modelle wie ID. Golf und ID. Passat sowie die nächste Generation des Škoda Enyaq. Damit würde die Kostensenkung direkt in den Kernbereich der Volumenmodelle hineinwirken – und nicht nur als Nischenlösung gelten.

Rivian-Plattform als Gegenentwurf

Auf der anderen Seite steht das 2024 gestartete Joint Venture "Rivian and Volkswagen Group Technologies", das zu gleichen Teilen Volkswagen und Rivian gehört. Volkswagen beschreibt dessen Ziel als Entwicklung von Software-Defined-Vehicle- (SDV)-Architekturen der nächsten Generation, die in künftigen Fahrzeugen beider Partner eingesetzt werden sollen. Technische Basis ist dabei die bestehende Software- und Elektronikarchitektur von Rivian, auf der gemeinsam aufgebaut wird.

Für VW ist Rivian damit nicht nur ein Lieferant, sondern eine strategische Abkürzung Richtung SDV-Architektur – mit der Aussicht auf schnellere Entwicklungszyklen und eine stabilere Plattform für Software-Funktionen über Modellreihen hinweg. Genau dieser Plattform-Charakter ist aber schwer mit einem parallelen, großflächigen CEA-Rollout in Europa vereinbar. Denn je stärker Europa-Modelle auf CEA umschwenken, desto kleiner wird das Feld, in dem Rivian-Technik im Konzern außerhalb Chinas tatsächlich skaliert.

Hinzu kommt: Innerhalb des Konzerns gibt es laut Berichten Bedenken, wie gut sich eine in China entstandene Architektur an europäische Vorschriften anpassen lässt und welche Risiken in der Weiterentwicklung liegen. Das betrifft Zulassungs- und Sicherheitsanforderungen genauso wie die Frage, wie viel Umbau an Hardware- und Software-Schnittstellen nötig wäre.

Partnerrealität zwischen China und EU

Wie unterschiedlich Volkswagens Tech-Ökosystem regional bereits ist, zeigt sich besonders bei Fahrerassistenzsystemen. In China arbeitet Volkswagen mit mehreren Zulieferern und Tech-Anbietern im ADAS-Umfeld zusammen; auch chinesische Namen spielen dabei eine Rolle. Gleichzeitig wurde bekannt, dass Volkswagen beim hochautomatisierten Fahren die Partnerschaft mit Bosch auflöst, was die Frage nach Nachfolgelösungen zusätzlich beschleunigt.

Diese regionale Partnerlandschaft ist relevant, weil E/E-Architektur, Software-Plattform und ADAS-Stack in der Praxis zusammenhängen. Wenn ein Konzern in China andere Technologiepartner einbindet als in Europa, muss eine Architekturstrategie entscheiden, wie viel davon sich übertragen lässt – und wo harte Schnittstellen entstehen. Ein Europa-Rollout von CEA wäre damit nicht nur ein Kostenprojekt, sondern auch ein Integrationsprojekt.

Für den deutschsprachigen Markt kommt eine weitere Ebene hinzu: Europa-Modelle müssen nicht nur "funktionieren", sondern regulatorisch sauber homologiert werden und langfristig updatefähig bleiben. Auch an dieser Stelle kollidieren "China-Speed" und Kostenvorteile mit dem Aufwand, ein China-Setup auf EU-Anforderungen zu heben.