Zum Abschied eine letzte Tour im Touran

Ende 2002 rollen in Wolfsburg die ersten Touran aus der Montagestätte Halle 8, wo am 29. April 2026 auch das letzte Exemplar entstand – eines von 2.345.966. In den gut 23 Produktionsjahren waren 19 davon bei auto motor und sport zu Vergleichstests. Zum Auftakt räumt der Touran gleich die Vorreiter des Kompaktvan-Segments aus dem Weg, den Opel Zafira und den Renault Scénic. Im Laufe seiner Karriere verlängert der VW seine Beuteliste um beeindruckend viele Einträge. Nur einen Test hat er verloren: Im Heft 5/2012 besiegt ihn der Zafira Tourer knapp. 2015 erscheint die auf der MQB-Plattform basierende zweite Touran-Generation, die in der Folge den Opel schlagen kann.

Am Ende seiner Laufbahn hat der Volkswagen 18 seiner 19 Vergleichstests gewonnen. Um in Erinnerung zu rufen, wie groß das ausgestorbene Segment mal war, folgt die Liste der Verlierer: BMW Zweier Gran Tourer sowie Active Tourer, Citroën C4 Picasso, Dacia Lodgy, Fiat Multipla, Ford C-Max, Honda FR-V, Kia Carens, Mazda 5, Mercedes B-Klasse, Nissan Qashqai +2, Opel Zafira (Tourer), Renault (Grand) Scénic, Seat Altea (XL) und Toyota Corolla Verso.

Osteuropa oder Auto 5000

Dass die rückblickend so erfolgreiche Geschichte des Touran im Stammwerk geschrieben würde, war in der Planungsphase Ende der Neunzigerjahre nicht gewiss. VW hatte damals eine Vorstellung: Um die Produktion des Vans in Deutschland zu realisieren, müsse erst eine Tochtergesellschaft gegründet werden, die ihn nach dem von Peter Hartz entwickelten Konzept zu günstigeren Konditionen in Wolfsburg produzieren solle.

Nach langen Verhandlungen einigten sich IG Metall und der Autokonzern: Volkswagen gründete die Auto 5000 GmbH. Der Slogan des Unternehmens "5.000 x 5.000" stand für 5.000 Arbeitsplätze zu je 5.000 DM Bruttogehalt – das waren circa 20 Prozent weniger, als es direkt bei VW für weniger Arbeitszeit und insgesamt attraktivere Bedingungen gab. Jedoch lautete die Prämisse, dass die GmbH vor allem Arbeitslose einstellt und sie zu Autobauern qualifiziert – der Bewerbungsprozess war also auch explizit darauf ausgelegt, fachfremde Kandidaten zu inkludieren. Nach dem Start im November 2001 wuchs die Mitarbeiterzahl in fünf Jahren auf 3.500, laut mancher Quelle gar auf 4.000. Die 5.000 Arbeitsplätze wurden nicht erreicht, da ein Teil davon in Hannover entstehen sollte, um dort den nie zustande gekommenen Microbus zu bauen.

Unter der Belegschaft in Wolfsburg war die Zweiklassengesellschaft Ende der Nullerjahre vorbei: Das Auto-5000-Personal wurde zur VW AG und in den Haustarifvertrag transferiert. Es lohnt, sich in die enorm facettenreiche Auto-5000-Historie zu vertiefen, etwa mit den Berichten des Soziologischen Forschungsinstituts Göttingen, das mit der Begleitforschung des arbeitsmarktpolitischen Projekts beauftragt war. Wichtig zu wissen: Gefördert wurde die Forschungsarbeit durch die VW AG, die IG Metall Wolfsburg, die VW-Stiftung und die gewerkschaftsnahe Hans-Böckler-Stiftung.

Viel mehr als ein Autowerk

Hier geht’s nun mit unserem Besuch in Wolfsburg weiter, wo VW-Autos das Straßenbild noch viel stärker prägen als angenommen. Grob gesagt, besteht der Ort aus einem Städtchen, dem Stadion des VfL, der Autostadt, viel Natur ringsum und dem Industriegebiet mit dem Volkswagen-Werk.

Auf dem riesigen, 6,5 Quadratkilometer großen Werksgelände fahren sogar reguläre Linienbusse: Am "Eingang 46" halten etwa die Linien GTI, Golf und Touran – letztere heißt auch nach dem Produktionsstopp noch so. Weitere Infrastruktur liefern beispielsweise viele Kantinen; eine Fleischerei, eine Gärtnerei, Elektrik- und Straßenbaubetriebe und natürlich das berühmte Kraftwerk stehen auf dem Areal.

An einer der Kantinen sind wir mit einer Truppe aus dem TE-Bereich (Technische Entwicklung) verabredet, deren Jobtitel von "Auslegung Exterieur" bis "Typbegleiter Gesamtfahrzeug" reicht – also Ingenieure, die entscheidend am Touran mitgewirkt haben. In unseren Gesprächen geht es um Sitzschienen mit flachem Steigungswinkel zur besseren Raumausnutzung, um Ideenwettbewerbe für die Ausklapptische an den Sitzlehnen oder auch um den Varibo, wie die Entwickler den variablen Kofferraumboden nennen. Ebenfalls spannend: die Evaluierung von Schiebetüren, die nie kamen, weil sie das Platzangebot zu stark eingeschränkt hätten. Und die Raumausnutzung hatte schon bei den ursprünglichen Auslegungskriterien oberste Priorität: Ein 28-Zoll-Fahrrad musste genauso reinpassen wie eine 2,70-Meter-Leiter, ein Surfboard und vor allem auch sieben Sitze.

Die Mannschaft rekapituliert zahllose Details zu Dingen, die sie teils vor über 20 Jahren konstruiert haben – und es ist offensichtlich, dass sie für den Kompaktvan eine Leidenschaft aufbringt, die man eher bei Sportwagenprojekten vermuten würde. Dabei scheint es egal zu sein, ob es nun um Ablagenkonzepte, versenkbare Fondsitze oder in die Vordersitze integrierte Schubladen geht: Im Vordergrund stehe immer der Einsatz von Kreativität und technischem Know-how, erklären die Ingenieure. Beim Touran ging’s halt nicht um PS, Grip und Nordschleife, sondern um schlaue Lösungen für ein Kompaktauto, das große und kleine Menschen samt Hausstand komfortabel durch die Weltgeschichte bringt.

Einer der besten VW

Obwohl der Touran der zweiten Generation 13 cm an Länge zugelegt hat, bietet auch er noch ein fantastisches Verhältnis aus Raumangebot und Karosseriegröße, weshalb er sich ganz besonders für Familien eignet, die ihre Autos in Großstädten in enge Bordsteinparkplätze quetschen müssen. Und wichtigerweise liefert er Fahreigenschaften, die sich nicht nach Verzicht anfühlen. Geholfen hat ihm sicher auch, dass er weniger unförmig gestaltet wurde als manch andere Familienbox.

Elegant und cool genug war aber auch der Touran nicht, um langfristig gegen die SUV-Modelle zu bestehen: Obwohl er bei gleichen Karosseriemaßen deutlich praktischer ist, kegeln die ihn nun aus dem Programm. Allerdings wurde er mit immerhin noch soliden Verkaufszahlen viel länger weitergeführt als fast alle seiner Klassenkameraden. Den Exitus haben ihm neue Assistenz- und Cybersecurity-Vorschriften eingebrockt – ihn dafür zu wappnen, hätte sich für VW nicht gelohnt.

In Halle 8 läuft heute das Modell vom Band, das die Auto-5000-Mitarbeiter ab 2007 fertigten: der Tiguan und jener mit langem Radstand, der heute Tayron statt Tiguan Allspace heißt. "Der Tiguan war für uns das erste Modell auf dem Modularen Querbaukasten, das wir hier gebaut haben", erklärt Maik Schenk, auf dessen Hemd "Meister" steht, was ihn als Meister in der Montage ausweist. Er war von Anfang an dabei, berichtet von einer anspruchsvollen Anlaufphase, als pro Tag eine Handvoll Vorserienexemplare von einer kleinen Gruppe gefertigt wurde. Zu Bestzeiten des Touran hat die auch nach Leistung bezahlte Auto-5000-Belegschaft in drei Schichten täglich bis zu 900 Exemplare gebaut.

Nur noch Tiguan und Tayron – und bald der Elektro-Golf

Tiguan und Tayron lösen den Touran als Alternative ab, wobei es nur den für Laternenparker hinderlich großen Tayron mit sieben Sitzen gibt. Wenn der Golf ab 2027 nur noch in Mexiko vom Band läuft, werden die beiden SUV das klare Aushängeschild des Wolfsburger Werks sein. Ob sie das länger bleiben, wird sich zeigen, wenn die Produktion des elektrischen ID. Golf auf der neuen SSP-Architektur im Stammwerk anläuft.

Aushängeschild hin oder her, dem Touran widmet seine Mannschaft ein buchstäbliches Schild: "Legenden werden nicht einfach verabschiedet – sie schreiben Geschichte. Gebaut in Halle 8. Verabschiedet in Halle 8" – und in auto motor und sport. Mach’s gut, du fast unbesiegte Legende!