Merz und Macron wollen Verbrenner-Aus aufweichen

Das geplante Verbrenner-Aus in der Europäischen Union könnte deutlich abgeschwächt werden. Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron haben sich auf Eckpunkte verständigt, die den Automobilherstellern mehr Spielraum bei der Erreichung der CO₂-Vorgaben geben sollen. Kern des Kompromisses ist, das Reduktionsziel für die Emissionen neuer Pkw bis 2035 von 100 auf 90 Prozent gegenüber 2021 zu senken. Damit wäre der Weg für Neuwagen mit Verbrennungsmotor über das Jahr 2035 hinaus grundsätzlich offen.

Die Verständigung ist allerdings noch nicht endgültig beschlossen. Nach Informationen aus Brüssel wurde am Donnerstagabend, dem 15. Oktober 2026, noch über verschiedene Fassungen des deutsch-französischen Papiers beraten. Auch innerhalb der Bundesregierung gab es demnach noch Widerstand. Die Eckpunkte der geplanten Vereinbarung sind jedoch weitgehend klar.

Mehr Spielraum für Verbrenner und Plug-in-Hybride

Die Europäische Kommission hatte Ende 2025 vorgeschlagen, das ursprünglich für 2035 vorgesehene Ziel einer vollständigen CO₂-Reduktion bei Neuwagen auf 90 Prozent abzusenken. Die verbleibenden zehn Prozent sollten nach diesem Modell durch den Einsatz von CO₂-neutralen Kraftstoffen und die Verwendung von grünem Stahl ausgeglichen werden. Deutschland ging diese Lockerung nicht weit genug.

Der nun ausgehandelte Kompromiss sieht vor, auf diese zusätzlichen Bedingungen zu verzichten. Die Hersteller könnten damit mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor anbieten, ohne die verbleibenden Emissionen zwingend über die genannten Maßnahmen kompensieren zu müssen. Auch Plug-in-Hybride sollen länger von einer Sonderregelung profitieren: Bis Anfang 2030 ist ein Bonus bei der Anrechnung auf die CO₂-Ziele vorgesehen.

Neue Fahrzeugkategorie

Darüber hinaus wollen Berlin und Paris eine neue Fahrzeugkategorie für Autos schaffen, die ausschließlich mit erneuerbaren oder CO₂-armen Kraftstoffen betrieben werden. Dazu könnten beispielsweise Fahrzeuge gehören, die mit synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, fahren. Für diese Autos sollen besondere Regeln gelten. Vorgesehen ist unter anderem, technisch sicherzustellen, dass tatsächlich nur die zugelassenen Kraftstoffe verwendet werden. Nach dem vorliegenden Entwurf sollen die entsprechenden E-Fuels zudem in Europa hergestellt werden.

Auch bei der Erfüllung der CO₂-Flottengrenzwerte soll die Automobilindustrie mehr Flexibilität erhalten. Die Hersteller sollen ihre Vorgaben nicht mehr ausschließlich in einzelnen Jahren erfüllen müssen, sondern können die Emissionen über mehrere Jahre mitteln. Für das Zwischenziel 2030 bleibt es demnach bei einer Reduktion um 55 Prozent gegenüber 2020. Überschüsse aus dem Jahr 2029 sollen begrenzt angerechnet werden können; außerdem sollen die Jahre 2030 und 2031 zusammen betrachtet werden. Die Automobilbranche hatte eine noch großzügigere Regelung über fünf Jahre gefordert.

Frankreich setzt sich bei "Made in Europe" durch

Der Kompromiss ist ein Tauschgeschäft. Während Deutschland eine weitergehende Lockerung des Verbrenner-Aus erreicht, kommt die Bundesregierung Frankreich bei der Industriepolitik entgegen. Künftig sollen staatliche Kaufprämien, öffentliche Aufträge und bestimmte Förderungen nur noch für Fahrzeuge infrage kommen, die strenge europäische Produktionskriterien erfüllen.

Nach dem Entwurf müssen die Autos zunächst in Europa endmontiert werden. Zusätzlich sollen mindestens 70 Prozent der Wertschöpfung bei den Komponenten – die Batterie ausgenommen – in Europa entstehen. Die Anforderungen sollen später schrittweise verschärft werden. Auch der Anteil europäisch produzierter Batteriekomponenten soll steigen.

Als europäische Produktionsstandorte sollen grundsätzlich die 27 EU-Mitgliedstaaten sowie Norwegen, Island und Liechtenstein gelten. Großbritannien könnte ebenfalls einbezogen werden, sofern es vergleichbare handelspolitische Regeln übernimmt und die erforderliche Gegenseitigkeit gewährleistet. Andere wichtige Handelspartner wie Japan, Südkorea, Kanada und die Türkei wären nach den bislang bekannten Kriterien dagegen nicht automatisch eingeschlossen.

Damit gibt Deutschland einen Teil seiner bisherigen Position auf. Berlin hatte sich für eine möglichst offene Definition von "Made in Europe" eingesetzt, die auch Hersteller und Zulieferer aus wichtigen Handelspartnern berücksichtigt. Frankreichs Präsident Macron verfolgt dagegen das Ziel, die europäische Automobilindustrie stärker vor internationaler Konkurrenz zu schützen und Produktion sowie Arbeitsplätze in Europa zu halten.

EU-Entscheidung rückt näher

Die Einigung zwischen Berlin und Paris könnte die festgefahrenen Verhandlungen auf europäischer Ebene entscheidend voranbringen. Frankreich hatte sich bislang gemeinsam mit sechs weiteren Mitgliedstaaten gegen eine weitreichende Lockerung der CO₂-Vorgaben gestellt. Diese Gruppe verfügte über genügend Stimmen, um eine entsprechende Entscheidung zu blockieren. Wenn Paris seinen Widerstand aufgibt, steigen die Chancen für eine Mehrheit.

Auch im Europaparlament ist die Positionierung kompliziert. Christdemokraten und Teile der Liberalen unterstützen eine Lockerung, während Grüne und Sozialdemokraten strengere Klimavorgaben befürworten. Die Sozialdemokraten haben zuletzt allerdings signalisiert, dass sie eine Aufweichung unter Umständen mittragen könnten, wenn gleichzeitig europäische Produktionsstandorte und Arbeitsplätze geschützt werden.

Die Reaktionen fallen entsprechend unterschiedlich aus. Der SPD-Europaabgeordnete Tiemo Wölken warnt vor zusätzlichen Risiken für die Klimaziele im Verkehrssektor, insbesondere wenn Fahrzeuge mit sogenannten kohlenstoffarmen Kraftstoffen außerhalb der bisherigen Flottengrenzwerte berücksichtigt werden. Der FDP-Europaabgeordnete Jan-Christoph Oetjen begrüßt dagegen mehr Flexibilität für Hersteller und Zulieferer.

Nicht aufgehoben, aber abgeschwächt

Für die Autoindustrie bedeutet der deutsch-französische Kompromiss vor allem mehr Planungsspielraum. Er beseitigt jedoch nicht alle Unsicherheiten: Die endgültige Vereinbarung muss noch vorliegen und anschließend auf EU-Ebene umgesetzt werden. Zudem bleibt abzuwarten, wie streng die europäischen Produktionsvorgaben ausfallen und welche Hersteller sie tatsächlich erfüllen können.

Das Verbrenner-Aus wäre damit nicht aufgehoben, sondern in seiner bisherigen Form deutlich abgeschwächt. Ob und in welchem Umfang Neuwagen mit Verbrennungsmotor nach 2035 tatsächlich angeboten werden können, hängt von der endgültigen Ausgestaltung der Regeln ab. Gleichzeitig verschiebt sich der Schwerpunkt des Konflikts: Neben der Frage, welche Antriebe künftig erlaubt sind, wird zunehmend entscheidend, wo Autos, Batterien und ihre Komponenten hergestellt werden.