Droht ein Stau-Kollaps wegen höherer Schienenmaut?

Die Trassenpreise im Schienenverkehr werden sich von 2027 an deutlich erhöhen. Nach Angaben des Verbands Die Güterbahnen soll der Preis im Standardsegment von 3,48 auf 3,92 Euro pro Kilometer steigen. Das entspräche Mehrkosten von rund 112 Millionen Euro allein im Güterverkehr.

Zusätzlich belastet die Branche die Unsicherheit über das endgültige Preisniveau. Hintergrund ist ein laufender Rechtsstreit um die Berechnungsgrundlage der Trassenpreise, bei dem die für den Betrieb des Schienennetzes zuständige Bahntochter DB InfraGo gegen die von der Bundesnetzagentur festgelegte Obergrenze der Gesamtkosten für 2027 klagt. Für Unternehmen, die Transporte lange im Voraus verkaufen müssen, ist das wie ein Vertrag mit offenem Endpreis.

Obendrein bringt eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs Unsicherheit. Im März kippte der EuGH Deutschlands sogenannte Trassenpreisbremse. Dieses Instrument hat die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bisher vor stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen und damit geschützt. Somit ist auch der Regionalverkehr von den Erhöhungen der Trassenpreise betroffen. Wie die DB InfraGo bekanntgab, soll diese "Schienenmaut" im Nahverkehr im kommenden Jahr um 7,7 Prozent steigen – und dann 2028 noch einmal kräftig.

Warum Güterverkehr Lkw-Last beeinflusst

Steigende Trassenpreise treffen den Schienengüterverkehr direkt, weil Transportkunden Preissteigerungen meist kurzfristig spüren. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV warnt, dass für den Güterverkehr auf der Schiene damit die Gefahr bestehe, im Wettbewerb mit dem Lkw nicht mehr "auf Augenhöhe" zu bleiben. VDV-Präsident Ingo Wortmann beziffert den jährlichen Förderbedarf für fairen Wettbewerb mit dem Lkw auf mindestens 350 Millionen Euro.

Für die Logistik bedeutet das: Wird die Schiene relativ teurer oder schwerer kalkulierbar, werden Transporte schneller wieder auf die Straße verlagert. Diese "Verkehrsverlagerung" passiert nicht abstrakt, sondern über konkrete Ausschreibungen und Frachtraten – und endet in mehr Lkw-Kilometern auf Autobahnen und Zufahrtsachsen. Für Autofahrer ist das der indirekte Zusammenhang: Güterpolitik auf der Schiene kann Straßenverkehr spürbar mitprägen. Die simple Konsequenz: Wenn mehr Güter per Lkw statt Zug transportiert werden, gibt es mehr Staus auf den Straßen.

Wie das Regionalzüge mitzieht

Beim Regionalverkehr hängt die Finanzierung ebenfalls an Trassenpreisen, weil sie ein Bestandteil der Betriebskosten in Verkehrsverträgen sind. Der Europäische Gerichtshof hat – wie erwähnt – die deutsche Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr in ihrer bisherigen Form als nicht mit EU-Recht vereinbar eingestuft. Damit muss das deutsche Regulierungssystem geändert werden.

Im bisherigen System sollten die Trassenpreise im SPNV nur begrenzt steigen dürfen, um Planungssicherheit zu schaffen, weil Verkehrsverträge oft über zehn Jahre laufen. Fällt dieser Mechanismus weg oder wird er rechtlich neu gebaut, kann das kurzfristig Finanzierungslücken reißen – je nachdem, wie die Neuregelung ausfällt und ob es Rückwirkungen auf bereits genehmigte Preisjahre gibt. In der Debatte steht damit nicht nur die Höhe, sondern auch eine mögliche Umverteilung zwischen Verkehrsarten.

Müssen Zugverbindungen im ÖPNV eingestellt werden?

Aus Branchensicht droht dann ein klassischer Dominoeffekt: Steigen Trassenkosten, müssen Länder mehr Geld in dieselben Zugleistungen stecken. Statt das Angebot auszubauen, könnte es Kürzungen in Form von Streckenstreichungen geben. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter fordert in diesem Zusammenhang zusätzliche Regionalisierungsmittel, um ein solches Szenario zu verhindern. "Es gibt schon Länder wie Schleswig-Holstein, die Verbindungen abbestellt haben", sagt Bernreiter, der derzeit Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern ist, der dpa. "Nach 2028 kommen auch wir in Bayern in Schwierigkeiten."

Für Regionalverkehr und Pendler ist der Kernpunkt: Wenn Länder mehr Geld für Infrastruktur-Nutzungsgebühren aufwenden müssen, fehlt dieses Geld an anderer Stelle – etwa für zusätzliche Zugkilometer oder Qualitätsverbesserungen. Oder das Geld wird nicht ausgegeben und das Angebot wird reduziert. Wenn parallel Güter auf die Straße zurückwandern, steigt die Belastung des Straßennetzes von zwei Seiten. Und das Stauchaos auf Deutschlands Straßen ist vorprogrammiert.