Wie der Staat das E-Auto-Steuerloch schließen will

Beim Umstieg vom Verbrenner aufs E-Auto bricht vor allem die Energiesteuer auf Benzin und Diesel weg, weil beim Laden kein vergleichbarer Betrag pro "Tankfüllung" anfällt. Dazu kommt, dass reine Elektroautos in Deutschland bei Erstzulassung bis Ende 2030 grundsätzlich zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, maximal bis zum 31.12.2035.

Wie groß das Thema ist, beziffert der Verkehrswissenschaftler Gernot Sieg (Universität Münster): Rund 51,2 Milliarden Euro pro Jahr nimmt der Staat derzeit aus Abgaben auf Pkw-Nutzung und -Haltung ein, mit der Energiesteuer als wichtigstem Posten. Ohne Reform würden sich die realen Gesamteinnahmen aus dem Pkw-Verkehr von 2025 bis 2050 ungefähr halbieren.

Das ist mehr als ein haushaltspolitisches Detail, weil Straßen, Brücken und Tunnel unabhängig vom Antrieb finanziert und instand gehalten werden müssen. Je stärker die Flotte elektrifiziert wird, desto mehr stellt sich die Verteilungsfrage: Wer bezahlt dann für Nutzung und Infrastruktur – und nach welchem Prinzip?

Kilometerabgabe als Vorbild

Großbritannien hat dafür ein konkretes Modell angekündigt: Ab April 2028 sollen Fahrer von Elektroautos und Plug-in-Hybriden zusätzlich nach gefahrenen Meilen zahlen. Die britische Regierung begründet das mit dem Ziel, eine Lücke zu schließen, die durch sinkende Einnahmen aus der Kraftstoffbesteuerung entsteht.

Nach den britischen Plänen soll die Abgabe für reine Elektro- und Wasserstoffautos bei drei Pence pro Meile liegen, für Plug-in-Hybride bei 1,5 Pence pro Meile. Das ist als zusätzliche Belastung gedacht und ersetzt nicht die dortige Kfz-Besteuerung (Vehicle Excise Duty).

Für Deutschland wäre das Prinzip zwar antriebsunabhängig und damit auf den ersten Blick "fair" wie eine Wasseruhr: Wer mehr nutzt, zahlt mehr. Gleichzeitig hat es eine soziale Schlagseite, weil Haushalte im ländlichen Raum oft mehr fahren müssen und stärker getroffen würden – darauf weist auch Gernot Sieg hin.

Welche Stellschrauben Deutschland hat

Ein Ansatz wäre eine separate Abgabe auf Ladestrom, die die entfallene Energiesteuer teilweise ersetzt. Praktisch wäre das an öffentlichen Ladesäulen vergleichsweise leicht umzusetzen, schwieriger wird es beim Laden zu Hause, weil dafür der Ladestrom gesondert erfasst werden müsste.

Ein zweiter Hebel ist eine Pkw-Maut für alle Antriebsarten – zeit- oder kilometerabhängig. Eine Vignette wäre zwar einfach, belastet aber Wenigfahrer ähnlich wie Vielfahrer; eine kilometerabhängige Lösung wäre zielgenauer, verlangt aber ein deutlich komplexeres Erfassungssystem.

Am unkompliziertesten gilt eine Reform der Kfz-Steuer, weil sie an vorhandene Strukturen anknüpft. Dabei ließen sich Elektroautos nach Ende der Steuerbefreiung etwa stärker nach Fahrzeuggewicht, Leistung oder Batteriegröße einordnen – das wäre verwaltungstechnisch leichter als eine Kilometerabgabe, würde aber die tatsächliche Fahrleistung nicht berücksichtigen.