Mehr Kanten, mehr Tasten, mehr Alltagstauglichkeit

Ob etwas gut aussieht, ist eine sehr subjektive Angelegenheit. Den einen gefällt’s, den anderen nicht. Punkt. Mit dem Look des ID.4 aber bin ich nie so richtig warm geworden, zum Beispiel wegen des Schwungs in der Fensterlinie ab Mitte der Fondtüren. Noch unförmiger: Der ID.5. Doch mit dem ist bei der Ablöse durch den ID. Tiguan Schluss, denn es wird nur noch eine Karosserieform geben. Die ist 4.618 mm lang (+3,4 cm), 1.855 mm breit (+0,3 cm), 1.619 mm hoch (-1,5 cm), bietet einen Radstand von 2.765 mm (-0,6 cm) sowie einen cw-Wert von 0,26 (-0,02) und ist deutlich klarer und kantiger gezeichnet als der ID.4, fügt sich in die neue Volkswagen-ID-Designsprache ein, die wir bereist von ID. 3 Neo und ID. Polo kennen.

ID jetzt mit mehr Ecken und Kanten

Die Front ist nun steiler, die Scheinwerfer sind in ein hohes und breites, transparentes Leuchtenband integriert, von der Motorhaube über die Türen bis über die hinteren Radhäuser verläuft waagerecht eine Kante, die sich bis in die Kofferraumklappe fortsetzt. Das Heck wirkt weniger zerklüftet als bisher, ist steil und wird – wie die Front – von einem rechteckigen, an dieser Stelle dunklen Leuchtenband dominiert. So wirkt der ID Tiguan stämmiger, klarer und damit irgendwie auch volkswagiger, als bisher. Wobei der ID. Tiguan kein neues Fahrzeug ist, sondern eine extreme Modellpflege, die sich auch im Innenraum fortsetzt.

Neu: Drei größere Bildschirme, getrenntes Entertainment und Retro-Layouts

Das Cockpit wurde komplett neu eingerichtet, mit einem hoch installierten und gut erreichbaren 15-Zoll-Touchscreen (ID.4: 12,9 Zoll) plus optionalem Beifahrerdisplay in 12 Zoll, über das man zum Beispiel Gaming-Controller oder Bluetooth-Kopfhörer koppeln kann, und damit unabhängig vom Hauptbildschirm sein eigenes Info- und Entertainmentprogramm gestalten kann. Hinterm oben sowie unten abgeflachten Lenkrad mit intuitiv bedienbaren, physischen Tasten – das wir bereits aus ID.3 Neo und ID. Polo kennen – steckt ein 10-Zoll-Instrumentendisplay (ID.4: 5,3 Zoll), das verschiedene Layouts bietet (z.B. Assistenz-Ansicht, Navi-Karte oder Rundinstrumente): Highlight sind die sogenannten Retro-Anzeigen im 70er-Jahre Stil des Golfs der ersten Generation.

Der Retro-Stil setzt sich auch auf dem Touchscreen fort, wobei man in den virtuellen Ablageschacht, wie ein Modellauto ins Regal, wahlweise einen Tiguan Generation 1, den Golf 1, Golf 4, Golf 2 Country, einen VW Käfer oder Race Touareg von der Dakar-Rallye stellen kann. Durch die große des Drück-Bildschirms können die wichtigsten Funktionen dauerhaft eingeblendet werden und man kann einige Menüs auch nach persönlicher Vorliebe konfigurieren.

Neu: Tasten, Schalter und vier Fensterheber

Viel wichtiger aber ist, was unterm Touchscreen passiert ist. Eine Handbreit tiefer nämlich, direkt unter den Lüfterdüsen, wurde eine Schalterleiste für die Klimasteuerung installiert. Auch die kennen wir aus ID.3 Neo und ID. Polo und finden, dass VW nach dem Touchflächen-Irrweg der vergangenen Jahre unter anderem damit wieder auf den Pfad der Bedientugend zurückgefunden hat. Gleiches gilt für die vier vollwertigen Fensterheber in der Fahrertür, die eine Selbstverständlichkeit sein sollten, das aber jahrelang nicht waren. Praktisch sind auch die nach wie vor großen und zahlreichen Ablagefächer, hier mit zwei Becherhalten und zwei magnetischen Smartphone-Induktiv-Ladeflächen sowie großen Fächern unter der zweigeteilt öffnenden Mittelarmlehne und dem Mittelkonsolensteg. Der ist mit zwei USB-C-Anschlüssen bestückt und nach oben mit einem schmalen Ladekabelkanal verbunden. Die Qualität wirkt hochwertig, mit zum Teil hinterleuchteten Verkleidungsteilen, Einfassungen in Chromoptik und geschäumten Oberflächen – wobei der Qualitätsfokus mehr auf der ersten Reihe lag, denn im Fond ist mehr Hartplastik verbaut.

Viel Platz und viele bewährte Funktionen

Die Platzverhältnisse in beiden Reihen ist mehr als großzügig, zudem bieten die Sitze eine langstreckentaugliche Polsterung, einen ordentlichen Seitenhalt und diverse Einstellmöglichkeiten mit Gurthöhenverstellung, optionaler Heizung, Belüftung und Massagefunktion. Weil der Abstand zwischen Rückbank und Fußboden groß ist, sitzt man nicht mit angewinkelten Beinen und kann sich auch bequem ausstrecken, dabei die Füße unter den Vordersitzen parken. Auch die Funktionalität stimmt mit Klappgriffen im Dachhimmel, Doppel-Leseleuchten, Türfächern, Becherhaltern in der Mittelarmlehne, Lehnentaschen und USB-C-Anschlüssen.

Neu: Vehicle-to-Load-Adapter für Elektrogrill oder E-Bike

Strom gibt’s auch im beinahe komplett ausgefilzten Kofferraum aus einer 230-Volt-Steckdose. Oder man stöpselt einen Adapter in den Ladeanschluss überm rechten Hinterrad, sodass man auch bei geschlossenem Kofferraum Geräte betreiben (Kaffeemaschine, Grill, Musikanlage) oder laden kann (E-Bike, Computer, E-Pumpe für die Luftmatratze). Das können andere Hersteller zwar schon lange. Aber besser, VW bringt so eine Funktion spät als nie. Das Gepäckabteil ist im Vergleich zu dem des ID.4 minimal gewachsen und bietet nun einen Liter mehr Standard- (534) sowie zwölf Liter mehr Maximalvolumen (1.577) bei umgeklappten Fondlehnen. Die sind asymmetrisch geteilt umklappbar (keine Gurt-Einklemmgefahr beim Hochklappen durch separate Führung neben den Lehnen), inklusive Durchladefunktion, und ergeben einen beinahe ebenen Ladeboden. Im Vergleich zum Verbrenner-Tiguan kann man im ID. Tiguan die Rückbank nicht verschieben.

Neu: Mehr Stütz- sowie Anhängelast und ein Frunk

Im Kofferraum versteckt sitzt übrigens der Knopf zum Ausfahren der Anhängerkupplung, wobei die Stützlast beim ID. Tiguan im Vergleich zum ID.4 auf 90, die Anhängelast per se auf 1,8 Tonnen steigt. Mit größerer Heckmaschine oder Allradantrieb (165 kW DC-Ladeleistung) darf man jetzt sogar bis zu 2.000 kg ziehen. Neu ist außerdem der flache Frunk (32 Liter) unter der Fronthaube, in den locker zwei Ladekabel passen und wir fragen uns: Warum gab’s dieses Fach nicht bereits beim ID.4? Denn konstruktiv hat VW quasi nichts geändert.

Drei Antriebsvarianten, bis zu 600 km Reichweite aber maximal nur 165 kW Ladeleistung

Geblieben sind also die beiden Akku-Varianten mit 58 (LFP; Leergewicht ab 2.073 kg) und 77 kWh (NMC; Leergewicht ab 2.155 kg) Nettokapazität sowie die bekannten Antriebe.

Wer den kleinen Akku ordert (die Preise für die Ausstattung "Trend" starten bei 42.695 Euro; ID.4: 42.915 Euro), bekommt die 140 kW starke APP350-Maschine, deren Name ein Hinweis auf das maximale Drehmoment von 350 Nm ist und die eine Höchstgeschwindigkeit von begrenzten 160 km/h bietet. Mögliche Ausstattungsvarianten: Trend, Life und Style.

Große Batterie bedeutet immer 180 km/h Topspeed und: Entweder sitzt der APP550 E-Motor (210 kW, 545 Nm) im Heck oder fährt der ID. Tiguan mit Allradantrieb (vorn: AKA150, 143 Nm; hinten APP350, 350 Nm; Systemleistung 220 kW). Mögliche Ausstattungsvarianten: Life, Style und R-Line.

Der 77-kWh-Speicher kann mit maximal 165 kW in bestenfalls 29 Minuten von 10 bis 80 Prozent SoC (State of Charge, Batterieladestand) geladen werden. Die 58 kWh große Batterie lädt mit maximal 105 kW Gleichstrom (10-80 % in 26 min.), beide Akkus nehmen Wechselstrom an der Wallbox mit höchstens 11 kW auf.

Automatische Laderoutenplanung mit Navi inklusive

Trotz gleicher Antriebstechnik wurden allerdings Verbrauch und Reichweiten durch kleine Aeromaßnahmen an der Karosserie (cW: 0,26 statt bisher 0,28; ID.5: 0,26) verbessert. VW gibt nach WLTP 450 km für den kleinen Akku an, 560 km für den Allradler mit großer Batterie und sogar 600 km allein mit Heckmaschine. Entscheidend auf der Langstrecke sind aber nicht nur Reichweite und Ladeleistung, sondern auch eine gescheite Laderoutenplanung, die mit dem Navi immer inklusive ist.

Zwar sind wie bisher nur ein leicht getarntes Vorserienmodell gefahren, können allerdings schon jetzt sagen, dass der ID. Tiguan das Fahren nicht verlernt hat. Lenken, Anfedern, Unebenheiten wegfiltern, satt und sicher auf der Straße liegen: All das kann der große VW-Stromer auch nach dem Super-Facelift sehr gut – zumal DCC-Fahrwerk, Progressivlenkung (beide optional) und Abrollakustik verbessert wurden.

Neu: Echtes Ein-Pedal-Fahren bis zum Stillstand

Besser macht seinen Job nun auch das Rekuperationsprogramm, wobei der B-Modus ein echtes Einpedalfahren bietet und über die hintere E-Maschine bis zum Stillstand verzögert, ohne, dass man dafür aufs Bremspedal treten muss. Stromsparender aber ist man unterwegs, wenn der Antrieb entkoppelt ist. Auch das beherrscht der ID. Tiguan.

Marktstart und Preise

Bestellbar ist der neue VW ID. Tiguan ab sofort. Als Grundpreis für den ID. Tiguan weist der VW-Konfigurator 42.695 Euro aus. Als Gegenwert bekommt der Kunde den E-SUV mit dem 140 kW (190 PS) starken Antrieb in Kombination mit der 58 kWh großen Batterie im Ausstattungsniveau Trend. Wird der Haken bei Life gesetzt, so steigt der Preis um 2.655 Euro. Die ebenfalls verfügbare Style-Ausstattung will mit 5.455 Euro Aufpreis bezahlt werden. Alle weiteren Preise finden Sie hier.