Toyota macht Platz für drei Antriebe

Wer heute eine neue Autoplattform entwickelt, muss ziemlich genau wissen, was die Kunden in einigen Jahren kaufen wollen. Toyota traut dieser Vorhersage offenbar nur bedingt. Die Lösung, die Toyota-Entwicklungschef Hiroki Nakajima dieser Tage den Journalisten im Brüssler Europahauptquartier der Japaner vorschlägt, ist eine neue Architektur, die Vollhybrid, Plug-in-Hybrid und reinen Elektroantrieb aufnehmen soll. Auf ihr soll das Kompaktsegment vom SUV bis zur klassischen Limousine bedient werden. Die Antriebsfrage soll möglichst lange offenbleiben.

Die Begründung fällt erfreulich unspektakulär, beinahe mutlos aus: Der Vertrieb fordere je nach Region und Jahr einen anderen Mix, heißt es bei Toyota. Mal steige die Nachfrage nach Elektroautos, mal nach Plug-in-Hybriden. Darauf wolle man reagieren können. Technologieoffenheit heißt hier also vor allem: weniger Abhängigkeit von der eigenen Absatzprognose.

Ein Unterbau für SUV und Limousine

Die neue Basis soll unterschiedliche Karosserien ermöglichen. Toyota nennt Limousinen, SUV und sogar Minivans. Für Kompaktwagen und kompakte SUV eröffnet, dass die Perspektive, Antriebs- und Karosseriewahl flexibler zu kombinieren. Im Gespräch geht der Gedanke noch weiter: Kleinwagen und Kompakte die heute auf getrennten Plattformen setzen, könnten durch kompaktere Technik künftig näher zusammenrücken. Vielleicht teilen sich dann künftig auch Yaris und Corolla dieselbe Plattform – und nicht nur die Architekturbasis (Toyota New Global Architecture, kurz TNGA) – und dass der neue Corolla elektrisch wird, ist längst bekannt.

Der gemeinsame Nenner steckt in der Bauhöhe. Ein hoher Motor verlangt Platz unter der Haube, ein dicker Akku unter dem Boden. Beides schränkt die Gestaltung ein. Toyota will deshalb an allen drei zentralen Komponenten arbeiten: Verbrennungsmotor, elektrische Antriebseinheit und Batterie. Sie sollen weniger Raum beanspruchen. Das Ziel sind flachere Autos mit brauchbarem Innenraum, unabhängig davon, welcher Antrieb darunter steckt. Nicht zuletzt, um der Aerodynamik beziehungsweise Windschlüpfigkeit Tribut zu zollen – und damit dem Verbrauch und der Reichweite.

Weniger Hubraum bei gleicher Leistung

Bei den Verbrennern übernimmt ein neuer 1,5-Liter-Vierzylinder eine zentrale Rolle. Toyota entwickelt ihn als Sauger und Turbo, dazu kommt ein 2,0-Liter-Turbo für die stärkeren Varianten. Die Motoren sind keine überraschende Kehrtwende: Bereits im Mai 2024 hatte Toyota sie als Entwicklungen für das elektrifizierte Auto gezeigt. Nun wird deutlicher, wie sie in die künftige Fahrzeugarchitektur passen sollen.

Für die geringere Bauhöhe verkürzen die Entwickler den Hub. Gleichzeitig sollen Verbrauch und Abgasverhalten mindestens das bisherige Niveau halten. Das ist die eigentliche Aufgabe: Platz gewinnen, ohne Effizienz zu verschenken. Auch das Hybridsystem wird kompakter als etwa im aktuellen RAV4.

Der kleinere Hubraum soll zwar ähnlich viel Leistung bringen wie der aktuelle, vor allem aber auch die Vielfalt im Motorenregal reduzieren. Laut Toyota könnte der 1,5-Liter-Sauger Aufgaben bisheriger Motoren mit 1,5 bis 2,0 Liter übernehmen, der Turbo auch solche eines 2,5-Liters. Weniger Varianten versprechen Vorteile bei Fertigung und Zulassung. Ein pauschaler Gewichtsvorteil ist damit allerdings nicht verbunden: Gegenüber dem bisherigen 1,5-Liter-Dreizylinder sei der neue Vierzylinder etwas schwerer, räumt Nakajima ein.

20 Prozent flacher ist nicht 20 Prozent sparsamer

Auf der elektrischen Seite entwickelt Toyota kompaktere E-Achsen. Beim Akku hilft ein konstruktiver Kniff: Die Anschlüsse, die sogenannten Tabs der prismatischen Lithium-Ionen-Zellen wandern von oben an die Seite. Toyota nennt rund 20 Prozent weniger Bauhöhe und etwa 20 Prozent bessere Raumausnutzung. Mehr Akku und damit mehr Reichweite erreicht man dadurch aber nicht. Stattdessen will man trotz niedrigerer Dachlinie auf diesem Weg den Innenraum nicht zu sehr schrumpfen lassen.

Denn ein flacherer Akku lässt mehr Spielraum zwischen Fahrzeugboden, Sitzposition und Dach, wovon vor allem der neue Corolla profitieren wird. Bei der Akkutechnologie bleibt Toyota auf klassisch unterwegs. Auf Nachfrage von auto motor und sport erklärt der Toyota Entwicklungschef, dass viel Geld in die aktuelle Akku-Technologie geflossen sei und sich nun erst einmal wieder refinanzieren müsse. Die parallel entwickelte Feststoffbatterie, die er für 2027 bestätigt hat, lässt im Kompaktsegment also noch auf sich warten.

Dasselbe gilt für einen Start der neuen Plattform. Einen Termin bleibt Toyota hier schuldig. Einzig, dass die neue Hybridgeneration um 2030 auf den Markt kommen soll, ließ sich Nakajima entlocken, ob das dann auch für die neue, flachere Batterie gilt, wollte er nicht bestätigen.

Wie viel Kompromiss steckt im Baukasten?

Aber zurück zur Technologieoffenheit und ihren Kompromissen. Auf den ersten Blick drängt sich der Vergleich zur BMW-Strategie auf, die bei der Antriebsfrage ebenfalls nie auf nur eine Karte setzen wollten. Unter näherer Betrachtung gibt es aber deutliche Unterschiede: Der neue iX3 und i3 nutzen eine eigens für Elektroautos entwickelte Architektur, während die alte CLAR-Verbrennerplattform für den neuen 3er stark weiterentwickelt wurde. Toyota will die Vielfalt mit dem beschriebenen Baukasten stärker innerhalb einer gemeinsamen Fahrzeugbasis abbilden, was Erinnerungen an die Sandwichboden-Idee der Mercedes A-Klasse weckt, wenngleich diese Episode in einer ganz anderen Zeit spielte. Für Toyota könnte sich daraus also durchaus ein Vorteil entwickeln, wenn sich Nachfrage verschiebt und größere Stückzahlen auf dieselbe technische Grundlage verteilen lassen.

Diese Flexibilität hat allerdings auch ihren Preis. Eine Architektur für mehrere Antriebe muss unterschiedliche Anforderungen unter einen Hut bringen. Was kostet diese Flexibilität an Gewicht, Bauraum und Geld? Belastbare Vergleichsdaten fehlen bislang ebenso wie eine eindeutige Zuordnung zu einem Serienmodell und ein gesicherter Marktstart. Toyotas Plan ist schlüssig. Ob die Offenheit auch dem Käufer nützt, entscheidet sich am fertigen Auto – und am Preis.