Zukunftstechnologie rettet VW, nicht sparen allein

Volkswagen hat gerade erst das größte Sparprogramm in der Konzerngeschichte beschlossen. Damit wollen die Wolfsburger bis 2030 eine Rendite von neun Prozent erreichen (aktuell unter vier). Mit einem Jahresabsatz wie 2025 von neun Millionen Autos. 2019 waren es noch fast elf. Und doch ist es gut möglich, dass es 2030 nur mehr acht Millionen sind. Zumindest berechnen die Wolfsburger gerade, wie viele Ausgaben zusätzlich reduziert werden müssten, wenn der Konzern so viel weniger Fahrzeuge verkaufte: Ein kleinerer zweistelliger Milliardenbetrag fehlte dann, um die Renditeziele mit weniger Absatz zu erreichen. Dabei kostet schon der aktuelle Umbau Milliarden.

Chinesische Hersteller sollen Weltspitze erobern

Das passt zu Chinas 15. Fünfjahresplan. Der wurde im März 2026 verabschiedet – am 11. September aber folgte die Spezifizierung für die Autoindustrie: Die Regierung erwartet, dass mehrere chinesische Autohersteller zu den zehn größten der Welt gehören – die Marktanteile dafür holen sie sich schon jetzt auch von Volkswagen. Der Anteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen (New Energy Vehicles, NEV) soll in China bei Neuwagen bis 2030 auf 70 Prozent steigen. Das klingt wenig ambitioniert, denn für die ersten acht Monate des Jahres 2026 lag der NEV-Anteil am Gesamtabsatz bereits bei 52,4 Prozent, im Juli und August sogar über 60 Prozent.

Allerdings hat in China die Übererfüllung solcher Ziele Tradition: Im 2021er-Fünfjahresplan sollten NEV bis 2025 einen Anteil von 20 Prozent an den Neuwagenverkäufen erreichen, tatsächlich waren es dann 54 Prozent.

Aktuell entscheidend: Batteriezellproduktion

Grundvoraussetzung dafür war die Verfügbarkeit günstiger Batterien, bei denen China längst Weltmarktführer ist. Trotzdem steht die Entwicklung neuer Batterietechnologien als Ziel im aktuellen Fünfjahresplan. Auch wenn es hier wohl eher um welche für Drohnen und Roboter geht, wird das für die Automotive-Akku-Industrie kein Schaden sein.

Europas größter Autobauer kann da nur hinterherlaufen: Zwar produziert die erste Giga-Factory von Volkswagen in Salzgitter bereits Einheitszellen, eine zweite in Valencia dürfte bald folgen. Aber der Inhalt der Hälfte der von VW produzierten Zellen soll noch eine ganze Zeit von den übermächtigen Giganten auch China kommen, deren Aufstieg der Staat lange gezielt gefördert hat. VWs Emanzipation von dieser Abhängigkeit ist demnach nur ein zartes Pflänzchen. Das unbedingt gedeihen muss. Denn, wer die Batterie beherrscht, beherrscht das E-Auto, so Volkswagen-Technik-Vorstand Thomas Schmall. Und selbst in Deutschland waren im August bereits 32,4 Prozent aller Neuwagen E-Autos, bei denen die Batterien wichtigster Bestandteil sind (hinzukommen 12 Prozent Plug-in-Hybride mit immer größeren Akkus).

Künftig entscheidend: autonomes Fahren

Mindestens so entscheidend für die Autos der Zukunft: Software und Elektronik. Nicht nur aber vor allem auch wegen des autonomen Fahrens. Chinas jüngster Fünfjahresplan für die Autoindustrie fordert dessen Einsatz im großen Maßstab – selbst wenn die Regierung zuletzt nach Sicherheitsproblemen regulierend eingreifen musste. Auch in Europa zeigt die Entwicklung den einen oder anderen Knick.

Aber das Umsatzpotenzial ist gigantisch: Analysten von Branchengrößen wie McKinsey und BCG prognostizieren, dass entsprechende Hardware, Software, Datenservices und Robotaxis bis 2035 ein Volumen von 300 bis 400 Milliarden US-Dollar erreichen werden. Goldman Sachs geht für Robotaxis plus den Sektor autonomer Lkw sogar von bis zu 560 Milliarden US-Dollar aus. In Deutschland erhielten kürzlich der US-Vorreiter Waymo und Momenta aus China die Genehmigung zum Probebetrieb in München.

Volkswagen hat zwar bei Elektronik, Software und demzufolge auch mit autonomen Fahrfähigkeiten fürs reguläre Modellprogramm seit dem Cariad-Debakel im Joint Venture mit Rivian große Rückstände aufzuholen; im Gegensatz zu BMW (Neue Klasse) oder Mercedes (MMA, MB.EA) hat der Konzern noch kein Software Defined Vehicle am Start. Aber mit MOIA ein weit entwickeltes Shuttle-System, das schon 2027 in den autonomen Betrieb mit technischer Fernaufsicht gehen soll. Damit dürfte Volkswagen in Europa sehr weit vorn sein, auch wenn das System den echten Praxistest erst noch bestehen muss. Vorteil Volkswagen: Das grundsätzliche Know-how ist im Konzern und dürfte auch der Entwicklung autonomer Lkw bei der Tochter Traton helfen.

Was wird aus den Fabriken?

Bei Robotaxis ist die autonome Transportfähigkeit das Produkt. Der Investitionsbedarf ist riesig. Aber funktioniert es zuverlässig, könnte es hohe Preise erzielen und ein Umsatzbringer werden – große Stückzahlen bringt eher nicht. Gleiches gilt für Lkw. Deswegen muss der Konzern mit rückläufigen Absatzzahlen im klassischen Pkw-Geschäft kalkulieren und hier Produktionskapazitäten ab-, bei Batterien, Elektronik und Software aber aufbauen. Transformation eben. Die betrifft die ganze Branche – und kostet.

China investiert entsprechend, der Fünfjahresplan setzt den Rahmen. Europa sollte dem eine entsprechende Industriepolitik entgegensetzen und den Umbau der Autoindustrie unterstützen.