Experten warnen vor Prämie für gebrauchte E-Autos

Der Gebrauchtwagenmarkt entscheidet mit darüber, wie schnell sich der Fahrzeugbestand elektrifiziert, weil private Haushalte oft gebraucht kaufen. In einer repräsentativen Umfrage von August 2025 zeigte sich: Fast die Hälfte derjenigen, die einen Gebrauchtwagenkauf planen, interessiert sich für einen vollelektrischen Pkw. Selbst bei niedrigen Einkommen kann sich rund ein Drittel der Befragten grundsätzlich einen gebrauchten E-Pkw vorstellen, bei hohen Einkommen sind es bis zu zwei Drittel.

Auch die Marktdaten spiegeln das wachsende Interesse. Im August 2026 waren 5,3 Prozent aller Besitzumschreibungen bei gebrauchten Pkw vollelektrisch; ein Jahr zuvor lag der Anteil bei 3,9 Prozent. Im April 2026 erreichte der Anteil mit 7,7 Prozent einen bisherigen Höchststand – in der Analyse wird das mit stark gestiegenen Kraftstoffpreisen im Zuge des Irankriegs erklärt.

Auf der Angebotsseite ist der Markt jedoch weiterhin eng. Agora beschreibt, dass bei steigender Nachfrage das bislang überschaubare Angebot an gebrauchten E-Pkw schnell knapp werden kann – mit der Folge höherer Preise. Ein konkretes Signal dafür: Im Juni 2026 lag der Angebotspreis gebrauchter E-Pkw rund 15 Prozent über dem Niveau vom März; zugleich schrumpfte besonders das Angebot unter 25.000 Euro zwischen Februar und Juni deutlich.

Warum eine Prämie Preise treibt

Vor diesem Hintergrund warnt Agora vor einer Kaufprämie als Instrument im Gebrauchtwagenmarkt. Der Kernmechanismus ist einfach: Förderung erhöht die Nachfrage, aber das Angebot lässt sich kurzfristig kaum ausweiten. Wenn mehr Käuferinnen und Käufer mit Prämie auf ein knappes Angebot treffen, können Verkäufer höhere Preise durchsetzen – die Förderung landet dann teilweise im Preis statt im Portemonnaie.

Dazu kommt das Problem der Mitnahmeeffekte. Weil Gebrauchtwagenpreise nicht einheitlich festgelegt sind, ist es nach Einschätzung von Agora wahrscheinlich, dass Fördergeld auch an Käufe fließt, die ohnehin zustande gekommen wären. Die Gefahr: Haushaltsmittel verpuffen, ohne dass tatsächlich deutlich mehr Menschen vom Verbrenner auf einen gebrauchten E-Pkw umsteigen.

Ein weiterer Punkt ist die praktische Umsetzung. Agora betont, dass eine rechtssichere und betrugsfreie Gestaltung einer solchen Förderung schwierig ist – gerade bei sehr heterogenen Fahrzeugen mit vielen Preis- und Zustandsunterschieden. Parallel können Im- und Exporte dynamisch reagieren und die Wirkung politischer Instrumente zusätzlich schwer kalkulierbar machen.

Knackpunkt Export und 2027-Effekt

Dass der Markt zusätzlich unter Druck geraten kann, zeigt der Blick auf den grenzüberschreitenden Handel. Agora beziffert für das erste Halbjahr 2026 33.700 exportierte gebrauchte E-Pkw aus Deutschland, aber nur 4.700 importierte Fahrzeuge. Als wichtige Zielländer nennt Agora unter anderem Dänemark, die Niederlande, Finnland und Belgien, wo Verbrennerfahrzeuge teils hoch besteuert werden.

Wenn mehr Fahrzeuge abfließen als zurückkommen, verknappt das Angebot hierzulande – was wiederum Preise stützen oder anheben kann. Für Käuferinnen und Käufer in Deutschland bedeutet das: Selbst ohne Kaufprämie kann es in bestimmten Segmenten eng werden, besonders bei günstigeren Fahrzeugen. Zugleich verlangsamt ein knapper Gebrauchtmarkt nach Einschätzung von Agora die Elektrifizierung des Bestands.

Hinzu kommt ein Ausblick, der für den Gebrauchtwagenmarkt entscheidend ist: Weil die Neuzulassungen von E-Pkw im Jahr 2024 nach der Streichung der Kaufprämie stark zurückgingen, erwartet Agora ab 2027 weniger Leasingrückläufer als derzeit. Das würde das Angebot an gebrauchten E-Pkw zusätzlich dämpfen – und damit das Risiko verstärken, dass eine Förderung vor allem preistreibend wirkt.

Hinzu kommt die aktuelle Neuwagen-Förderung für E-Autos, die mittelfristig auch ein erhöhtes Angebot an gebrauchten Elektroautos nach sich zieht. Und selbst diese Förderung ist nicht unumstritten. Zum Vergleich: Im Juli 2026 haben Bundestag und Bundesrat das GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetz (Gesundheitsreform) beschlossen, womit im Jahr 2027 insgesamt rund 18,8 Milliarden Euro in der gesetzlichen Krankenversicherung (GKV) eingespart werden sollen. Davon entfallen allein rund 3 Milliarden Euro auf direkte Kürzungen in der ambulanten ärztlichen und psychotherapeutischen Versorgung bei den Praxen. 3 Milliarden Euro – das ist auch die Summe, mit der der E-Auto-Fördertopf gefüllt ist. Geld, das auch für die Förderung von Autos zur Verfügung steht, die mehr als 100.000 Euro kosten.

Ladeguthaben als Alternative

Als Alternative zur Kaufprämie nennt Agora ein Ladeguthaben. Der Gedanke dahinter: Statt den Kaufpreis zu subventionieren – und damit unmittelbar am Marktpreis zu rütteln – soll ein gezielter Anreiz bei den laufenden Kosten ansetzen. Damit ließen sich Marktverzerrungen eher vermeiden, weil nicht der Fahrzeugpreis selbst künstlich "aufgeladen" wird.

Wichtig ist dabei die Zielgenauigkeit. Agora argumentiert, dass eigene Lademöglichkeiten besonders häufig in Haushalten mit geringerem Einkommen fehlen. Ein Ladeguthaben könnte bei passender Ausgestaltung genau diese Haushalte erreichen – entweder weil sie keine private Ladeinfrastruktur haben oder weil öffentliches Laden sonst zur finanziellen Hürde wird.

Flankierend sieht Agora Informations- und Vertrauenslücken als Bremsklotz – gerade beim Gebrauchtkauf. Genannt werden unter anderem mehr Informations- und Testangebote sowie ein standardisiertes Prüfverfahren zum Gesundheitszustand der Antriebsbatterie. Als Basis wird die VDE SPEC 90043 erwähnt; Agora fordert, den Weg zu einem internationalen Standard zügig anzustoßen, damit Käuferinnen und Käufer Batterie-Zustände anbieterunabhängig vergleichen können.