Kriegen Audi-Stromer Verbrenner zum Nachrüsten?

Eigentlich sollten Elektroautos ja unter anderem dazu dienen, weg vom Verbrennungsmotor zu kommen. Mit den immer häufiger, vor allem von chinesischen Herstellern angebotenen Range-Extender-Modellen (EREV) geht es allerdings um eine Kombination aus beiden Welten. EREV steht für Extended-Range Electric Vehicle, auf Deutsch Elektrofahrzeug mit vergrößerter Reichweite. Hintergedanke: Im Alltag fährt man rein elektrisch, hat aber den Verbrenner als Backup dabei, um auf Langstrecke oder bei fehlender Lade-Infrastruktur den Batteriestrom selbst zu erzeugen.

Audi beschäftigt sich in zwei neuen Patenten mit dieser Antriebsform: Das eine, am 15.10.2026 beim Deutschen Patentamt veröffentlicht, behandelt die Unterbringung des zusätzlichen Aggregats. Das zweite, das ebenfalls am 15. Oktober vom US-Patentamt veröffentlicht wurde, beschreibt eine neue Strategie zum Einsatz des Range-Extenders (REX).

Wenig Platz

Die Herausforderung aus der ersten Patentschrift ist der Platz für die REX-Einheit. Ein Elektroauto, das ausschließlich für den E-Antrieb konstruiert wurde, besitzt im Vorderwagen zwar Raum für elektrische Antriebskomponenten, aber kaum für einen Verbrennungsmotor samt Generator. Audi beschreibt deshalb eine Lagerung, mit der sich ein EREV-Aggregat in einem vorhandenen Fahrzeuglayout optimal unterbringen lassen soll, ohne die Konstruktion grundlegend neu aufzubauen.

Der Kniff liegt in der Befestigung. Statt den Motor ausschließlich wie üblich an einem Hilfsrahmen am Achsträger, abzustützen, sieht das Patent eine zusätzliche Verbindung in Form einer Domstrebe vor. Sie verläuft zwischen den beiden Federbeindomen im Vorderwagen. Der Verbrennungsmotor erhält damit einen weiteren Haltepunkt oberhalb seiner herkömmlichen Lagerung. Dadurch lässt sich die REX-Einheit höher montieren und lässt Raum für darunter liegende Komponenten.

Die zusätzliche Verbindung erfolgt über ein Koppelelement, das als Pendelstütze ausgeführt sein kann. Lager an der Domstrebe und am Motor ermöglichen die Befestigung und können zugleich Bewegungen und Schwingungen des Aggregats aufnehmen. Je nach Ausführung lässt sich das Lager in die Domstrebe integrieren oder in das Koppelelement einbauen.

Warum der Aufwand? Ein hoch bauender Motor, wie er für ein solches Konzept vorgesehen ist, kann bei einer ausschließlich tief liegenden Lagerung stärkere Kippbewegungen ausführen. Die zusätzliche Abstützung soll diese Bewegungen begrenzen. Die herkömmliche Lagerung am Achsträger bleibt erhalten; Audi beschreibt Varianten mit zwei oder drei dort angeordneten Lagern.

Wie groß der Range Extender ausfallen könnte, welche Zylinderzahl er besitzt und welche Leistung er liefert, legt die Patentschrift nicht fest. Auch ein konkretes Serienmodell wird nicht genannt.

Mehr Arbeit für den Range-Extender

Das zweite Patent setzt an einer anderen Stelle an: bei der Betriebsstrategie. Ein Range Extender muss nicht ständig laufen, sondern soll dann einspringen, wenn sein Einsatz im Gesamtsystem sinnvoll ist. Audi beschreibt dafür eine Steuerung, die dem Range Extender neben der Stromerzeugung für die Antriebsbatterie weitere Jobs überträgt.

So kann der Verbrennungsmotor nicht nur Strom erzeugen, sondern auch Wärme bereitstellen. Diese lässt sich zum Heizen des Innenraums oder zur Temperierung der Batterie nutzen. Das soll besonders bei niedrigen Temperaturen Effizienzvorteile bringen. Wird der Verbrenner ohnehin betrieben, könnte seine Abwärme für diese Aufgaben genutzt werden, statt zusätzliche elektrische Energie für die Heizung aufzuwenden.

Navigation entscheidet

Darüber hinaus soll die Steuerung die geplante Route einbeziehen. Gibt der Fahrer ein Ziel ein, das sich mit der vorhandenen Batterieladung voraussichtlich nicht erreichen lässt, könnte das System die Kosten für Strom aus Schnellladesäulen und für Kraftstoff vergleichen. Abhängig von den jeweiligen Preisen würde es den Einsatz des elektrischen Antriebs und des Range Extenders entsprechend planen.

Auch Wetter und Streckenprofil könnten in die Berechnung einfließen. Dazu zählen kalte Abschnitte, Steigungen, zulässige beziehungsweise erwartete Fahrgeschwindigkeiten und die Verkehrslage. Daraus ließe sich ableiten, wann der Verbrennungsmotor Strom erzeugen sollte und wo Ladestopps sinnvoll sind. Die Steuerung würde damit nicht nur auf den aktuellen Energiebedarf reagieren, sondern den weiteren Fahrtverlauf berücksichtigen.

Ob und in welcher Form Audi die beschriebenen Lösungen einsetzen wird, bleibt offen. Eine Patentanmeldung bedeutet nicht zwangsläufig, dass die beschriebenen Aggregate tatsächlich in Serie gehen.