Enden bald die „Taschenspielertricks“ beim Laden?

Die Rechnung ist nicht schwer: Zwischen 52 und 84 Cent liegen 32 Cent, macht eine Differenz von 62 Prozent. Diese Spanne steckt in den Tarifen, die der norddeutsche Ladenetzbetreiber EWE Go an seinen Gleichstrom-Säulen aufruft. Wer seine kostenlose App nutzt, erhält die Kilowattstunde Strom günstig; Fremdkunden, die ad hoc laden, zahlen den hohen Preis.

Ganz ähnlich gestalten andere große Ladenetzbetreiber – im Branchenjargon CPOs, "Charge Point Operators" – ihre Angebote. Günstig ist das Laden an ihren AC- und vor allem den DC-Säulen, wenn es über eine App oder einen Abo-Vertrag läuft. Viel mehr Geld kosten das Ad-hoc-Laden und das Roaming-Laden, bei dem ein privater E-Auto-Fahrer die Karte eines Fremdunternehmens einsetzt. Zwischen diesen Polen liegen zumeist die Preise für Flottenkunden (Business-to-Business, B2B), wobei die Unternehmen hier ihre Verträge in der Regel individuell aushandeln können.

Worum geht es bei der Klage?

Aber die 62 Prozent Differenz im Fall von EWE Go – sind die gerechtfertigt? Nein, meint der Mobilitätsdienstleister DCS (Digital Charging Solutions) mit Sitz in Berlin, hinter dem große Unternehmen wie Hyundai, Kia, Mercedes, BMW und BP mit ihrer deutschen Tochter Aral stehen. DCS – ein Roaming-Anbieter, der kein eigenes Ladenetz betreibt –, hat in dieser Sache Klage gegen EWE Go eingereicht.

Was sagt der Gesetzgeber?

Die Klage, über die am Landgericht München I verhandelt wird, stützt sich auf die EU-Verordnung AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), die im Frühjahr 2024 in Kraft getreten ist. In Artikel 5, Absatz 3, verlangt sie, dass die Preise "angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend" sein müssen. Und weiter heißt es: "Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen durch die berechneten Preise nicht zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern oder zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern diskriminieren. Eine Differenzierung des Preisniveaus darf allerdings stattfinden, jedoch nur, wenn die Differenzierung verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt ist."

Wie argumentieren die Prozessparteien?

Genauer ausgeführt sind diese Begriffe nicht, und diese Spielräume nutzen beide Seiten für ihre Argumentationen. Dabei geht es vor allem um die Frage, wer denn der "Endnutzer" ist: Nur der Ad-hoc-Kunde mit seinem 84-Cent-Preis, wie EWE Go sagt, oder auch der App-Kunde, der für 52 Cent lädt? DCS vertritt letztere Auffassung und fühlt sich deshalb bei den B2B-Preisen und den Roaming-Konditionen, die deutlich höher liegen, diskriminiert. EWE Go wiederum macht geltend, dass dieser Aufschlag "objektiv gerechtfertigt" sei, da die manuelle Rechnungsstellung an DCS einen gewissen Aufwand bedeute und das Risiko von Zahlungsausfällen bestehe. Das will DCS nicht auf sich sitzen lassen und erklärt, dass man die Rechnungen immer korrekt bezahlt habe und dass zudem die Zahlungsabwicklung bei EWE Go vollautomatisiert ablaufen würde.

Die Materie ist hochkomplex, denn der Markt ist volatil und die Streuung groß, auch nach unten. Die Tankstellenkette Jet beispielsweise bietet Ad-hoc-Laden zum Kampfpreis von 49 Cent pro kWh an. Und dann gibt es Aspekte wie besonders starke und damit teure DC-Säulen; es gibt Blockiergebühren und, als noch junges Thema, dynamische Ladepreise, die den Schwankungen an der Strombörse folgen.

Was erwarten Branchenkenner?

Kein Wunder, dass die Insider der Branche die Verhandlung in München gespannt verfolgen. Einer von ihnen ist Jonas Sulzer, Co-Founder des Stuttgarter Start-ups On your Route GmbH. Es hat eigene Ladekarten im Markt und bietet zudem in seiner App "Charging Time" einen transparenten Preisvergleich für Ladestationen an. Sulzer kennt das Geschäft und seine Hintergründe und ist frustriert von der derzeitigen Situation. "Ich habe Verständnis und Respekt für jemanden, der mit Geld und viel Mut eine leistungsfähige Infrastruktur aufbaut", sagt er. "Aber dann sollte man sich auch einem fairen Preiswettbewerb stellen." Sulzer geht davon aus, dass große Ladenetzbetreiber mit den hohen Preisen für B2B-, Roaming- und Ad-hoc-Laden ihre eigenen Apps und Abos quersubventionieren, um sie besonders attraktiv zu machen.

In jedem Fall birgt der Rechtsstreit eine Menge Sprengkraft. DCS hat gleich zu Beginn einen Vergleichsvorschlag des Richters abgelehnt und will ein Präzedenzurteil erstreiten; es wird für Herbst erwartet. Der Verlierer wird zwar aller Wahrscheinlichkeit nach Revision einlegen. Dennoch dürfte das Urteil ein Signal senden, das den Lademarkt erheblich in Bewegung bringen kann.

Was ändert sich im Extremfall?

Jonas Sulzer entwirft sogar ein radikal neues Szenario: Die Preisunterschiede zwischen Vertrags- und Ad-hoc-Laden würden nivelliert werden, die Abos der Ladenetzbetreiber, die zur Kundenbindung dienen, würden unattraktiv werden oder vom Markt verschwinden. Lade-Apps würden sich nicht mehr über reine Preisvorteile definieren, sondern über echten Mehrwert, etwa den Komfort. Die Folge wäre ein Wettbewerb, dem vergleichbare Preise zugrunde lägen. Und das wäre dann, wie Sulzer sich ausdrückt, "ein Markt, auf dem es keine Taschenspielertricks mehr gibt."