BMW Z4 M40i im Test

Der BMW Z4 kehrt zurück und feiert das Comeback des Jahres. Aus dem schnellen Reise-Cabrio wurde in der dritten Generation nun wieder ein Sportwagen.

Nachdem wir vom Vorgänger eher kritisch berichtet haben, durften wir nun den Nachfolger weltweit exklusiv testen, obwohl der Verkaufsstart (März 2019) noch in weiter Ferne liegt. Auch wenn der BMW hier größtenteils getarnt ist und wir im Supertest eigentlich keine Erlkönige unter die Lupe nehmen, versicherte man uns, dass sich der Z4 zum Testzeitpunkt auf Serienstand befinde - Na gut.

Das Vorgängermodell Z4 sDrive 35is konnte bis auf seine schnittige Optik und den N54-Reihensechszylinder seinem sportlichen Anspruch in keiner Weise gerecht werden. Das ist beim neuen Modell nun anders.

Zum Zeitpunkt der Fotoproduktion war der Z4 noch nicht offiziell präsentiert worden, weswegen wir nur schwer Bilder vom ungetarnten Z4 machen konnten.

Der neue Z4 kommt mit seinem Reihensechszylinder-Biturbo auf 340 PS. In der US-Spezifikation kommt das Dreiliter-Aggregat sogar auf 380 PS.

Kaum was zu sehen im Innenraum. Der Überrollschutz war nur auf der Nordschleife zur Sicherheit montiert und steigerte das Gewicht um 45 Kilo. Bei den Sitzen fällt auf: Der Seitenhalt ist gut, und die Sitzhöhe ist angenehm tief.

Ungetarnte Cockpit-Details, die stark denen im 8er ähneln: Gangwahlhebel, Start-Knopf in der Mittelkonsole, Bedienelemente und Anzeige für die Klimaanlage. Alle Bedienelemente sind in BMW-Manier zum Fahrer geneigt.

Das digitlale Intrumentenpanel ist 10,25 Zoll groß. Rechts daneben in der Mitte gibt es ein gleich großes Touchdisplay, welches, wie die Bedienelemente darunter, zum Fahrer geneigt ist.

Die Kraftübertragung übernimmt die Achtgangautomatik 8HP51 von ZF. Dank der schnellen Hoch- und Runterschaltvorgänge kann man der Automatik das Wechseln der Fahrstufen im Sport-Plus-Modus theoretisch komplett selbst überlassen.

Als schnellste Gangart erweist sich im Grenzbereich jedoch ein Mix aus Runterschalten per linker Lenkradwippe und automatisch Hochschalten lassen. Das Getriebe trifft dann beim Gangwechsel die für den Biturbo jeweils ideale Hochschaltdrehzahl.

Ähnlich wie bei den M-Modellen lassen sich im Z4 jetzt die Lenkung, die Dämpfer und der Antrieb nicht nur zusammen über die Fahrprogramme, sondern auch unabhängig voneinander über das Menü konfigurieren. Schon beim ersten Mal Einlenken können wir die Rückkehr zur Querdynamik in der Z4-Baureihe bejubeln.

BMW Z4 M40i, Supertest, Technik-Spotlight

Für die guten querdynamischen Werte des Z4 ist neben dem neu konzipierten Fahrwerk auch der Einsatz des elektronisch geregelten M-Sportdifferenzials im Hinterachsgetriebe verantwortlich. Dabei kann ein Lamellen-Sperrdifferenzial mit Hilfe eines Stellmotors mit unterschiedlicher Vorspannung beaufschlagt werden und so individuell an den jeweiligen Fahrmodus abgestimmt werden.

Insgesamt punktet der Roadster mit einem erstaunlich hohen mechanischen Gripniveau. Während der Z4 im Sport-Modus bei Lastwechseln sehr fahrstabil und neutral bleibt, zeigt er im Sport-Plus-Modus einen leicht mitdrehendes Eigenlenkverhalten, das vor allem in den engen Kurven von Hockenheim produktiv genutzt werden kann.

Der Z4-Reifen ist in Format und Typ (Michelin Pilot Super Sport) dem des BMW M3 F80 komplett gleich. Während sich die Einpresstiefe und der Lochkreis der Z4-Felge von den M3-Rädern unterscheiden, ist die Felgenbreite an der Vorder- und Hinterachse identisch.

Für das gute mechanische Gripniveau ist natürlich nicht nur die breite Bereifung und der griffige Reifen, sondern auch die agile Fahrwerksabstimmung verantwortlich.

Der Dreiliter-Biturbo des Z4 M40i ist kein Unbekannter. Den 340 PS starken Reihensechser gibt es bereits in den M-Performance-Modellen M140i und M240i sowie im aktuellen 540i. Der Biturbo glänzt nicht nur mit leidenschaftlichem Klangteppich, sondern auch mit spontaner Gasannahme, druckvollem Durchzug und überzeugender Drehfreude für einen Turbomotor.

Hohe Kurvengeschwindigkeiten: Um die Mittellage ist den Fahrdynamikentwicklern wieder das gelungen, was die Markenfans früher als „echte BMW-Lenkung“ gefeiert haben – direkt, aber nicht zu spitz und vor allem nicht synthetisch!

Ein Lob gibt es auch für die gut dosierbare M-Sportbremsanlage. Der Z4 M40i verzägert deutlich besser als der Vorgänger E89 und auch als der cupbereifte M4 GTS.

Ab auf den Prüfstand! Nach einer kurzen Überhöhung beim Ladedruckaufbau pendelt sich das Drehmoment bei rund 500 Nm ein. Ab 4600 /min beginnt die Kurve leicht zu fallen.

Nach einer kurzen Überhöhung beim Ladedruckaufbau pendelt sich das Drehmoment bei rund 500 Nm ein. Ab 4.600 /min beginnt die Kurve leicht zu fallen. Die Leistungskurve bildet ein Maximalplateau von rund 350 PS im Bereich von 5.200–6.350/min. Die kleine Überhöhung bei 6.000/min auf 357 PS ist in der Praxis nicht relevant.

Mit 1.588 Kilo wiegt der Z4 M40i neun Kilo weniger als der Z4 sDrive 35is aus der Vorgängerbaureihe E89.

Die gemessenen Werte bei der Achsgeometrie entsprechen komplett den Herstellervorgaben.

Angesichts des weiten Toleranzbereichs liegen vor allem die Sturzwerte eher am unteren alltagsorientierten Limit, weit weg von extremen Einstellungen. Es bleibt folglich noch genug Spielraum für persönliche Vorlieben.

Beim neuen Z4 setzt BMW nicht mehr auf das mit dem E89 eingeführte Hardtop-Klappdach, sondern wieder auf ein Stoffdach wie beim ersten Z4 und spart dadurch 40 Kilo ein.

Am Ende bleibt ein Lächeln: Diese Z4-Baureihe hat dank ihres fahrdynamischen Talents wieder die Chance, später Kultstatus zu erlangen. Alles richtig gemacht, BMW!

BMW Z4 M40i, Supertest, Rennstreckengrafik Hockenheim

Mit einer Rundenzeit von 1.12,8 Minuten fegt der Z4 M40i in Hockenheim über die Ziellinie. Respekt, das ist BMW-M4-Niveau, und das mit fast 100 PS weniger Leistung bei annähernd gleichem Fahrzeuggewicht (Supertest-M4: 1.615 Kilo).

BMW Z4 M40i, Supertest, Rennstreckengrafik Nordschleife

Die Rückkehr zur Querdynamik in der Z4-Baureihe: Mit 7.55 Minuten ist der Z4 M40i auf der Nordschleife sechs Sekunden schneller als der BMW M2. Angesichts der hervorragenden Fahrwerksabstimmung begleitet ein Gedanke über die 20,6 Nordschleifen-Kilometer: Das Fahrwerk könnte locker 100 PS mehr vertragen. Ganz einfach: Anders als beim E89 muss es diesmal wieder eine echte M-Version des Z4 geben.

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