11 Sportwagen im großen Handling-Test

Gutes Handling ist die Königsdisziplin im Sportwagenbau, in Tests aber nur ein Mosaikstein für die Endabrechnung. Für diese elf rücken wir es nun in den Mittelpunkt: Wer erreicht es inwieweit? Und wer ist Meister darin?

Am Start sind elf Autos aus elf Kategorien vom Kleinwagen bis zum SUV, vom GT bis zum Supersportler - aber nicht irgendwelche: Wir haben sie nominiert, weil sie im Rahmen verschiedenster Testformate mit positiven Handling-Eigenschaften aufgefallen sind.

Genug Theorie: Wir verlassen wir diesmal unser Wohnzimmer in Hockenheim und verfrachten unsere Elfer-Truppe nach Anneau du Rhin - der erste Kandidat ist der frontgetriebene Opel Corsa OPC.

Der 1,6-Liter-Turbo bläst dem kleinen Rüsselsheimer 207 PS ein. Die Kraft wird über ein manuelles Getriebe samt Differenzialsperre auf die Straße gebracht.

Das Performance-Paket im OPC beinhaltet eine mechanische Lamellensperre, die verhindert, dass Antriebsmoment über ein entlastetes Rad entweichen kann, und ihn somit regelrecht in Kurven zerrt.

Balanceakt: Schmaler Grat zwischen Sperrwirkung und Untersteuern; ...

... etwas Grip lässt sich über den Luftdruck finden.

Honda Civic Type R: selbes Konzept wie beim Opel, nur alles etwas schärfer und größer.

Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo drückt 310 PS und 400 Nm auf die Kurbelwelle. Ein mechanisches Sperrdifferenzial sorgt, dass die Kraft nicht sinnlos verpufft.

Klammerwaffe: Die Sperre ratscht den Civic regelrecht ums Eck, ...

... auch die Schaltung trägt ihren Teil zum trockenen Handling bei.

Der Balanceakt aus Last, Sperrwirkung und Lenkwinkel findet danach aber auf einem hohen und vor allem breitflächigeren Griplevel statt. Es mag Ansichtssache sein, ob ein unbeirrbares Handling ein gutes ist. Falls ja, dann gehört der Civic sicherlich zu den Besten hier.

Der Audi TTS hat jedenfalls ganz schön zu tun, um mitzukommen - obwohl er technisch richtig Aufwand betreibt. Nicht nur wegen des Allradantriebs, sondern vor allem weil er dessen konzeptbedingte Schwäche zu überlisten versucht.

Mit 310 PS und nahezu identischem Hubraum sind sich die Aggregate von TTS und Civic auf dem Papier sehr ähnlich - dabei aber von völlig anderem Charakter.

Sicherheitslenken: Übersteuerimpulse beim Einlenken, danach martert die Querkraft sichtlich über die Vorderräder.

Er ist vollkommen narrensicher, egal was du ihm tust, er tut nichts. Dazu deckt er eine weitere Facette am Phänomen Handling auf: Denn so verkrampft er am äußersten Limit wirken mag, davor liegt er locker in der Hand, wirkt er agil, belebend.

BMW X6 M: Was der hier verloren hat? Nun, angesichts seiner Körperfülle ist sein Handling sehr beeindruckend.

Bayerisches Kraftpaket: 575 PS und brachiale 750 Nm drückt der Motor aus seinen acht Pötten. Die Kraft wird nahezu schlupffrei an alle Viere weitergeleitet.

Platz 49: BMW X6. Das Modell kommt im Juni 2019 auf 120 Pkw-Neuzulassungen.

Platz 66: Der BMW X6. Das Modell kommt im Oktober 2021 auf 225 Pkw-Neuzulassungen. Im bisherigen Jahresverlauf wurden 2.286 Fahrzeuge dieses Typs erstmals zugelassen.

Porsche Panamera GTS: Er ist groß, lang, schwer und schmalbrüstig motorisiert, kann es also nur in Kurven rausreißen - was seine brillante Zeit letztlich noch ein bisschen bedeutsamer macht.

440 PS und 520 Nm sind zwar nicht wenig, aber im Vergleich mit den beiden V8-Dampfhämmern aus München, wirkt der Sauger im Panamera etwas bescheiden.

Unerreicht: In den kurvigen Streckenabschnitten fährt der Fünfmeternochwas-Lulatsch ganz vorn mit. Grandios!

Wie sagen manche Leute? So ein Trumm hat auf einer Rennstrecke nichts verloren. Und wie sagen manch andere? Genau: Man sollte nicht alles glauben, was Leute sagen.

Selbst der BMW M6 Competition ist dem Panamera GTS im Handling am Ende unterlegen.

Auf der gesamten Runde knöpft er dem Porsche zwar eine halbe Sekunde ab, anhand seines exorbitanten Leistungs- und Drehmomentvorteils lässt sich aber unschwer erraten, wo.

Ungeheuerlich: Noch immer verlangt der bestialische Schub des Biturbo-V8 nach Züchtigung.

Lenkung, Antrieb und Dämpfer lassen sie je dreistufig verstellen.

Wirklich vorsichtig muss man jedenfalls nur noch vor der Kurve sein: Dort drängelt er mit seinen 1.850 Kilo recht ungestüm ins ABS und droht zu untersteuern, falls man zu motiviert einlenkt.

Versuchen wir, es so zu erklären: Mit Hinterradantrieb ist der Jaguar F-Type R genau das, was man eine Heckschleuder nennt, auch dann - und das war immer so ein bisschen sein Problem - wenn man veritable Performance aus ihm herauspressen will.

Der Kompressor V8 klingt nicht nur famos, er geht auch so.

Hin- und hergerissen: Der F-Type wackelt recht unentschlossen zwischen Unter- und Übersteuern herum. Die Idee hinter seinem Allradsystem stimmt, die Umsetzung aber verlangt nach Feintuning.

Geht es nur darum, der Gaudi halber um den Kurs zu jodeln, die Ideallinie als lose Richtschnur, interpretiert es der Jag ganz nett. Versteht man es jedoch als Weg ans Limit und daran entlang, also so wie wir in dieser Geschichte hier, fehlt es ihm schlicht an Präzision.

Dabei schließt das eine, also die Gaudi, das andere, die Präzision, nicht aus, wie der BMW M4 auf sehr eindrucksvolle Art beweist. Wie kein Zweiter verknüpft er Querdynamik mit Quer-Dynamik, setzt auf der einen Seite die Maßstäbe für sein Segment und entertaint auf der anderen.

431 PS und 550 Nm. Die Potenz des aufgeladenen Sechszylinders macht den Hinterreifen des M4 ganz schön zu schaffen.

Schnellsein ist im M4 folglich immer auch eine Gratwanderung, nicht dass er gemein wäre in irgendeiner Form, ganz im Gegenteil, sondern weil du dich im Zaum halten musst.

Der Reißer: Jegliche Dynamik des M4 geht von der Hinterachse aus. Motto: Quer geht mehr-

Ein Luxusproblem, mit dem man auch im Toyota klarkommen darf. Der GT86 ist aus demselben Holz geschnitzt wie der M4: perfekt balanciert, resistent gegen Untersteuern und auf der Hinterachse ein Gleitreiber vor dem Herrn.

Unterschied ist nur, dass im Gegensatz zum M4 kaum Power für Slides zur Verfügung steht. Die 200 PS aus dem Boxer-Sauger sorgen nicht wirklich für nennenswerte Längsdynamik. Darum geht es hier aber auch nicht!

Hinreißend: Paradebeispiel für die Unabhängigkeit von Fahrspaß und Längsdynamik.

Mithilfe der 18 Zoll großen Michelins aus dem TRD-Zubehör lässt sich der entscheidende Tick Seriosität ins Fahrverhalten bringen. Sie verleihen dem Einlenkverhalten Biss, unterstützen so im ersten Moment sogar den Übersteuerimpuls des Sperrdifferenzials.

Einziges Manko: Die Gänge zwei und drei sind zu lang übersetzt. Und die braucht man gerade dort, wo der GT86 brilliert.

Hier werden zunächst Rundenzeiten ermittelt, wobei es - aus eingangs erörterten Gründen - weniger um die schnellste Gesamtzeit geht als vielmehr um die einzelnen Sektoren: sieben an der Zahl.

Das Bemerkenswerte: In der Art und Weise, wie sich der Boxster Spyder handhaben lässt, wie er reagiert, gibt es so einige Berührungspunkte mit dem GT86.

Die Kontrollierbarkeit, diese enge Verbindung zwischen Absicht und Vollzug, der unüberwindbare Vorderachsgrip - in vielem sind sich beide sehr, sehr ähnlich.

Unterschied nur, dass der Porsche durch seine geringeren Neigungstendenzen und die fast doppelt so hohen Leistungsreserven eine ganz, ganz andere Tragweite erhält - eine, die sich sogar messen lässt. In 1.00,5 min prescht er um den Kurs.

Gesamtkunstwerk: Abstimmung, Anbindung und Dosierung sind beim Sonder-Boxster schlicht paradebeispielhaft.

Der enge Handlingkurs schränkt die Fähigkeiten des Ferrari 488 GTB ein wenig ein, dennoch holt sich der Supersportler die Bestzeit.

Mann muss es erst mal verkraften, wie dir die beiden Turbolader den V8-Mittelmotor mit Anlauf in die Nieren dreschen, und deine träge Körpermasse in null Komma nix auf 8.000 Touren schleudern – Mamma mia.

Infernale grande: Trotz seiner schieren Gewalt lässt sich der Biturbo-Schub wunderbar kontrollieren – dank der beispielhaften Präzision in Lenkung und Ansprechverhalten ...

... sowohl im Rahmen als auch jenseits der Haftungsgrenze seiner 305er-Hinterreifen.

Eigentlich hätte es zwei Meinungskästen geben sollen, doch dann haben wir festgestellt, dass wir wie immer, wenn es ums Handling geht, völlig einer Meinung sind. Dennoch: Definieren lässt es sich so einfach nicht, das war vor dieser Vergleichsorgie so, und ist es danach.

Doch es gibt vier, die herausstechen. Das sind der M4 und der GT86, zwei echte Fahrspaßdynamiker. Und es sind die zwei Porsche: eine Zwei-Tonnen-Limo, die in Kurven sogar dem 488 GTB einheizt, und der Boxster Spyder, der alles mit sich machen lässt.

Dass der 488 GTB in der Zeitentabelle ganz oben stehen würde, war von vornherein eigentlich klar: 670 PS, 760 Nm, dazu die Ferrari-typische Querdynamik – was soll da schiefgehen? Trotzdem ist der Porsche in den engen Kurven flotter, wie der Graph zeigt.

Da Handling keine direkt messbare Größe ist, muss man sie über Umwege herausarbeiten. Über die Kurvengeschwindigkeiten und die entsprechenden Querbeschleunigungen (Messpunkte 1, 2 und 4) sowie über die Verzögerungswerte (Messpunkt 6).

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