Warum diese Blöße beim Bremsen?

Bei einem Vierer-Vergleichstest gibt es eigentlich immer mindestens ein Auto, das in der Punktetabelle einen ziemlich deutlichen Abstand in die eine oder andere Richtung aufweist. Nicht so in diesem Fall, bei dem am Ende selbst noch der Vierte in Schnupperdistanz zur Testkrone ins Ziel kommt. Besonders spannend ist dabei, dass Citroën C5 Aircross Hybrid 145, Ford Kuga 1.5 Ecoboost, Kia Sportage 1.6 T-GDI und der ganz neue Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 ihre Gesamtpunktzahlen auf unterschiedliche Art und Weise erreichen.

Bevor wir zu unserem Test kommen, prüfen wir den Insassenschutz auf der Euro-NCAP-Seite: Kinder sind auf den Rückbänken aller vier SUV gut geschützt, wie die Testergebnisse mit 85 bis 89 Prozent der Gesamtpunkte bestätigen. Vorne sieht es für Erwachsene mit 87 bis 92 Prozent sogar noch etwas besser aus – nur der C5 hinkt mit 80 Prozent etwas hinterher (bewertet wurde sein Technikbruder Peugeot 3008).

Mazda modernisiert Bedienung und Antrieb

So, Präambel abgeschlossen, jetzt kann’s mit dem CX-5 losgehen, den ein nicht enden wollender Industrietrend nun auch eingeholt hat: Tasten und Drehschalter raus, großer Touchscreen rein. Eine Entscheidung mit Gewicht, denn bisher vertrat Mazda eine Anti-Touch-Philosophie: Manche Modelle lassen dich menüabhängig nicht touchen, obwohl die Monitore die Funktion unterstützen.

Mit der nun ausgesprochen touchlastigen Bedienung des neuen CX-5 kommt man zwar ordentlich zurecht, auch weil die Menüebenen nun logischer sortiert sind als im angestaubten Infotainment des Vorgängers. Aber es gibt schon einige Bedienvorgänge, die jetzt eben fummelig statt intuitiv und einfach sind – etwa die Steuerung der Klimaanlage. Immerhin existiert für die Auto-Hold-Funktion eine Taste und für das Parkkamerasystem sogar eine am Lenkrad: Eine Daumenbewegung genügt, um an Engstellen eine sehr hilfreiche visuelle Unterstützung zu aktivieren. Als Zugewinn werten wir auch die populäre Navi-App Google Maps auf dem großen Monitor.

Neuer Saugbenziner mit Mildhybrid-Unterstützung

Neben dem Bedienkonzept weht auch beim Antrieb ein frischer Wind: Es bleibt zwar bei einem Saugbenziner plus Sechsgangautomatik, aber eine Handschaltung gibt’s nicht mehr. Der e-Skyactiv ist für einen Vierzylinder mit 2.488 cm³ ein Hubraumriese, dessen Benzindurst ein 24-Volt-Mildhybridsystem und eine Zylinderabschaltung drosseln. Daraus resultiert eine gute, aber keine außergewöhnliche Effizienz, denn mit 7,5 l/100 km verbraucht der Mazda so viel wie der nicht hybridisierte Sportage. Kuga und C5 verbrennen im Testschnitt 7,3 und 6,9 Liter.

Aus dem Saugmotorkonzept des 141 PS starken CX-5 ergibt sich ein schnelles Ansprechen auf Gaspedalbewegungen, was allerdings nur bei Stadttempo ein Pro-Argument ist. Außerorts wirkt der Vortrieb nie sonderlich kräftig, benötigt oft hohe Drehzahlen, und oberhalb von 140 km/h läuft dem Mazda der Rest der Truppe davon. Auf dem Testgelände ziehen die anderen teils erheblich schneller auf 160 km/h – dem Mazda genügen, aus dem Stand beschleunigt, 2,2 Kilometer Vollgas nicht, um Tempo 180 zu erreichen.

Mit Gelassenheit ans Ziel

Na ja, bis zur Autobahn-Richtgeschwindigkeit passt der Vortrieb schon, und die häufig nötigen Gangwechsel erledigt die Automatik sanft – Selbstschalten läuft übrigens via Lenkradwippen oder sogar per mechanischem Wählhebel. Die Lenkung ist anständig abgestimmt, und auch das Handling geht für einen Kompakt-SUV völlig in Ordnung. Die Federung ist zwar leicht straff, dafür erhöhen die gut positionierten Armlehnen und die Belüftung der ausreichend seitenhaltstarken Sitze das Komfortniveau.

Auf Reisen geht’s dir im CX-5 also gut, zusätzlich passen drei mittelgroße Reisekoffer in seinen Gepäckraum am besten hinein. Gut geht das auch in Kuga und C5, nur dürfen die Rückbanklehnen dabei nicht bis zum letzten Klick geneigt sein. Im Kia muss für diese Gepäckkonstellation das Sichtschutzrollo ins Unterbodenfach umziehen.

C5 Aircross setzt auf Komfort

Im C5 stört die riesige Hutablage etwas beim Beladen, und sie passt nicht in den eigentlich sehr großen Kellerraum. Obwohl dort noch genug Platz für Kleinkram und ein Trennnetz bleibt, selbst wenn der variable Ladeboden in der niedrigsten Position liegt. Am anderen Ende der Karosserie schneiden die Matrixscheinwerfer im schön hellen Dauerfernlichtmodus andere Verkehrsteilnehmer sauber aus. Das System verringert auch Blendeffekte von Verkehrsschildern, allerdings mit einer etwas längeren Reaktionszeit.

Sanfter Hybridantrieb mit kleinen Schwächen

Dafür erfolgt das Anfahren mit regulärem Beschleunigungsbedarf angenehm flott und mit spürbarem E-Boost des 48-Volt-Systems, das einen 0,9-kWh-Akku nutzt. Auf diese Weise geht’s in der Stadt flüssig los; im höheren Tempobereich oder bei Starts mit kräftigem Tritt aufs Gas verfliegt der Boost-Effekt jedoch. Trotzdem bleibt das Ansprechverhalten ordentlich.

Als Animateur versteht sich der Antrieb nicht, auch weil das eher gemütliche Getriebe im manuellen Modus teils verzögert auf Wippenklicks reagiert. Turnübungen auf Landstraßen machen aber ohnehin nur eingeschränkt Spaß: Zügiges Kurvenfahren klappt zwar trotz deutlicher Wankbewegung halbwegs, nur hält dich der Sitz am Oberkörper schlecht fest, wenn die g-Kräfte steigen. Für Autobahnauffahrten bei familientauglichem Tempo passt alles, jedoch sind die Sitze der Konkurrenz insgesamt noch etwas komfortabler und trotzdem besser konturiert.

Dafür federt der C5 ausgewogen und in diesem Testfeld am angenehmsten. Zudem läuft sein Dreizylinder überwiegend im Hintergrund. Doch wenn das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ihn bergauf in den Drehzahlkeller drängt, weil es im großen Gang bleibt, spürst du deutliche Vibrationen am Lenkrad. Die Drehzahl verrät die Power-Charge-Tachoanzeige übrigens nicht.

Charge bezeichnet die Rekuperation, die beim Bremsen oder beim Lupfen des Gaspedals einsetzt. Die Reku-Automatik verzögert den C5 an manchen Bergabpassagen kräftig genug, um ein Stadt-Tempolimit ohne häufigen Bremspedaleinsatz zu halten. Eine Einstellmöglichkeit findet sich im Infotainment aber nicht.

Viel Touchscreen, wenig Direktzugriff

Das läuft auf einem neuen Hochkant-Touchscreen, dessen unteres Ende ziemlich niedrig positioniert ist. Die Tastenleiste unter dem Monitor dient vor allem der Steuerung sekundärer Klimafunktionen, etwa der Umluftfunktion oder der Scheibenheizungen (vorne mit sichtbaren Drähten wie beim Kuga). Eine Assistenztaste gibt es ebenfalls, eine für Auto-Hold aber nicht; dem C5 fehlt diese Komfortfunktion als Einzigem. Praktisch: Die Anzeige des groß auf die Frontscheibe projizierenden Head-up-Displays mit detailreicher Navikarte justiert man über den Knubbel für die Spiegelverstellung.

Für die Bedienung heißt das unter dem Strich: Das System ist in vielen Aspekten so touchlastig wie das des Mazda. Aber auch hier gilt: Man kommt zurecht, mit Abstrichen. Die auf dem Touchscreen dauerhaft eingeblendete Fußzeile ist sehr groß und raubt anderen Inhalten somit Bildfläche, ohne jedoch den üppigen Raum benutzerfreundlich zu nutzen. Denn dafür müssten die Buttons entweder deutlich größer oder die abgelegten Funktionen zahlreicher sein.

Sportage punktet mit Bedienung und Fahrwerk

Wobei die Lösung im Citroën weniger fummelig ausfällt als die Multimode-Leiste des Kia. Die hat zwei schicke Drehregler und ein Touchfeld, dessen Funktionalität man über einen winzigen Grafikbutton umschaltet: Die Drehregler und Buttons steuern entweder die Klima oder das Multimediasystem. Davon abgesehen existieren für viele wichtige Funktionen echte Tasten, und auch auf den Lenkradspeichen stecken Einzeltasten, genau wie beim Ford und teilweise auch beim Mazda. An den Lenkrädern des C5 und CX-5 gelingen Eingaben an den einteiligen Bedienflächen nicht so präzise.

Als weiteren Vorteil des Sportage verbuchen wir die Inneneinrichtung. Zwar ist die Materialqualität nur an wenigen Stellen spürbar hochwertiger als bei der Konkurrenz, aber der Koreaner ist hier und da solider verarbeitet und zeigt nirgends unschöne Stellen. Wo es so etwas bei den Rivalen gibt? Etwa bei den labbrig verbauten Hochtönerverkleidungen des CX-5, der übrigens nicht ganz das höhere Qualitätsniveau seines kleinen Bruders Mazda 3 erreicht.

Starke Fahrdynamik und kurze Bremswege

Zurück im Kia geht’s von der Ampel etwas zögerlich los, und auch beim Zwischenbeschleunigen dauert es öfters einen längeren Moment, bis der Turbovierzylinder und das Doppelkupplungsgetriebe aus dem Quark kommen. Somit enttäuscht das Reaktionsvermögen des Antriebs auf Gaspedalbewegungen zwar etwas, dennoch ist es gerade zügig genug, um nicht als permanenter Störfaktor zu nerven. Davon abgesehen zieht der 150 PS starke Kia auf der Autobahn wacker durch und sprintet bis 160 km/h auf Augenhöhe mit dem Ford – Kuga und Sportage sind die Schnellsten im Quadrell.

In die andere Richtung erreicht der Kia mit 36,0 Metern von 100 auf 0 km/h den Bestwert – in Schulnoten entspräche das einer Leistung im Dreier-Bereich. Mazda und Ford kassieren mit 37 Metern eine Vier, der Citroën liegt mit 38,2 Metern eher bei einer Fünf plus.

Dem Punktekonto des Sportage tut das gut, auch weil er in anderen Kategorien kompensieren muss. Bei der Funktionalität etwa hinkt er insgesamt etwas hinterher, bietet aber trotzdem Besonderheiten, nämlich ausziehbare Sonnenblenden, eine Komfortblinkerfunktion mit einstellbarer Blinkanzahl und eine digitale Reifendruckanzeige, die auch CX-5 und Kuga haben.

Die eingeschränkte Sicht nach hinten rechts kreiden wir dem Kia an, berücksichtigen aber auch sein nützliches Kamerasystem. Super: Wenn man blinkt, ploppen auf dem Tachodisplay Videostreams des toten Winkels auf. Außerdem hat nur der Sportage neben den Außenspiegeln kleine Dreiecksfenster. Und noch viel wichtiger: Er fährt insgesamt einfach sehr anständig und sicher; er erreicht mit 127,3 km/h das höchste Tempo im Spurwechseltest – dabei kann er aber auch mal übersteuern. Abseits der Teststrecke kurvt er ordentlich mit einer zugleich fast so komfortabler Federung wie im Citroën. In Kurven mit Unebenheiten leitet die ausreichend kommunikative Lenkung jedoch gern mal kräftigere Stöße ins Lenkrad.

Kuga agil, Handschaltung steigert Fahrspaß

Hier liegt beim Kuga ein wunder Punkt: Seine Lenkung überträgt kaum Rückmeldung und lässt die Servounterstützung in etwas spitzeren Kurven teils unharmonisch ansteigen. Unter diesen Voraussetzungen passt die im Testfeld deutlich direkteste Lenkgetriebeübersetzung nicht ins Konzept – wobei man sich daran recht schnell gewöhnt. Dafür verhält sich der Ford kurveneingangs am agilsten, bleibt aber etwas unter seinen Möglichkeiten, weil das ESP im Zweifel scharf reinhackt. Die Agilität ergibt sich auch aus der straffen Abstimmung des ST-Line-Fahrwerks, das Federvorgänge schnell abschließt und den Aufbau fest im Griff hat. Unterhaltungswert ergibt sich zudem durch das zügige Ansprechen des Dreizylinders – und durch das (immerhin leise) Pfeifen des Turboladers.

Und dann wäre da noch das Handschaltgetriebe: Daran ist prinzipiell nichts wirklich Besonderes, wenngleich es sich sauber schalten und das Kupplungspedal leicht dosieren lässt. Doch weil die Handschaltung den Fahrspaß in vielen Situationen steigert, finden wir es toll, dass Ford diese puristische Getriebevariante noch führt (Kia übrigens auch).

Variabler Innenraum bringt hohe Alltagstauglichkeit

Aus dem Programm gestrichen hat Ford das Head-up-Display, mit dem der Testwagen noch ausgerüstet war. Die Einheit projiziert auf eine ausfahrende Scheibe, was auch in der Kompaktklasse nicht mehr üblich ist – die drei anderen Autos im Testfeld werfen die Infos direkt auf die Windschutzscheibe.

Durch die siehst du im Kuga gut raus, aber auch auf eine ab etwa 150 km/h schlackernde Motorhaube, die von der stuhlartigen Sitzposition aus großflächig im Sichtfeld liegt. Vorne mag diese Position nicht jeder, auf der ebenfalls hohen Rückbank bedeutet sie aber, dass die Beine fast vollständig auf der (beheizbaren) Bank aufliegen – noch dazu herrschen unter den Vordersitzen luxuriöse Platzverhältnisse für die Füße der Fondpassagiere.

Ein weiteres Plus des Kuga ist seine zweiteilig verschiebbare Rückbank, die je nach Sitzbelegung einiges an Gepäckraum freigeben kann. Für Fahrradträger und Co. lässt sich am Testwagen eine Anhängerkupplung ausklappen.

Vier Kompakt-SUV auf Augenhöhe

Der Ford Kuga sichert sich insgesamt ganz knapp den zweiten Platz vor dem deutlich günstigeren Citroën C5 Aircross . Punktgleich ist der Kuga mit dem Mazda CX-5, der allerdings zusätzlich Eigenschaftssieger wird – gemeinsam mit dem Kia Sportage. Dieser holt unterm Strich den Gesamtsieg in diesem Vergleichstest, nicht zuletzt dank der zweitniedrigsten Kosten nach dem Citroën.

Die geringen Punkteunterschiede sind erfreulich, da sie zeigen, dass alle vier SUV ordentlich gemacht sind und jeweils habhafte Vorteile bieten. Trotzdem sind mindestens die drei Nicht-Sieger auch ein Stück weit Verlierer, weil sie mit ihren zu langen Bremswegen die aktive Sicherheit vernachlässigen.