Wer liefert das typische Hot-Hatch-Gefühl?

Bezahlbare Sportler in der kleinen Klasse mit mehr als 200 PS, Frontantrieb und Alltagsnutzen obendrein – die sind in der alten Verbrennerwelt nahezu ausgestorben. Doch vergessen haben die Hersteller das kleine Hot-Hatch-Format offensichtlich noch nicht, und so versuchen sich Alpine und Cupra an der elektrisierenden Wiederbelebung in Form von A290 GTS und Raval VZ.

Der Raval ist dabei noch mehr, er ist der Hoffnungsträger für den VW-Konzern im Vier-Meter-Segment. Das klingt nach Polo GTI, nur zerrt statt eines quirligen Vierzylinders im Cupra ein E-Motor an der Vorderachse. Beim VZ versammelt der Synchronmotor stramme 166 kW (226 PS) und 290 Newtonmeter maximales Drehmoment. Erfreulich: Obwohl der Testwagen den großen 52-kWh-Akku (netto) zwischen den Achsen trägt, bleibt die Waage bei 1.573 kg stehen. Für einen Stromer ist das fast schon ein Leichtgewicht.

Cupra Raval VZ: Der neue Kurvenstar?

Moment mal, kündigt sich da etwa echter Fahrspaß an? Ab auf die verwinkelte Landstraße! Schon die erste Kurve trifft einen mitten ins Fahrerherz. Einlenken, zack, der VZ folgt dem Impuls dermaßen unmittelbar, dass die Pumpe kurz aussetzt. Wer am Scheitelpunkt beherzt aufs Fahrpedal tritt, erlebt nicht etwa ein Verpuffen der Leistung im ESP-Nirvana. Im Gegenteil: Der Raval zieht sich noch stärker nach innen, so als wäre eine unsichtbare Weiche im Asphalt. Das fühlt sich frappierend nach einer mechanischen Differenzialsperre an – ist es auch, elektronisch geregelt, und dazu gibt’s spezielle Achsschenkel und negativen Sturz. Dauergrinsen? Logisch! Subjektiv fühlt sich der Spanier auch beim Umsetzen noch leichter an, als er ist.

Viel Grip, wenig Drama

Die Gasannahme im Cupra-Modus ist zwar bissig, aber nie überfordernd. Auch, weil die Bridgestone Potenza Sport schlichtweg bombastisch haften. Überhaupt: Der Mix aus Leistung, Grip und Gewicht lässt auf kurvigen Albstraßen genau das Tempo zu, das der Gesetzgeber auch erlaubt. Jetzt fehlt eigentlich nur noch eine Prise Pfeffer in Form von virtuellem Verbrennersound, denn der künstliche Elektroklang holt nur Fans von Raumschiff Enterprise ab.

Verbesserungspotenzial gibt es auch beim adaptiven DCC-Fahrwerk: In den Sport-Modi schmiedet es Fahrer und Straße zusammen, doch im Komfort-Modus schaukelt sich der Raval auf schlechten Straßen unangenehm auf. Hier droht Seekrankheit vor allem auf der Rückbank, wo zur Not auch mal drei mitfahren können.

Standfest dagegen: Bremsen, Rekuperation und Innenraum

Standfest dagegen: die Bremsen. Die Vollbremsübung hakt der Cupra warm nach guten 34,6 Metern aus 100 km/h ab. Allerdings wünscht sich der Fahrer mehr Konstanz beim Dosieren, hier wirkt der Raval etwas teigig. Im Alltag rekuperiert man aber meist mit den etwas kurz geratenen Lenkradpaddles. Schalten wie beispielsweise beim Hyundai Ioniq 5 N geht leider nicht – schade, damit wäre die Hot-Hatch-Welt im Elektrozeitalter vollends in Ordnung.

Mehr als ordentlich: die Materialanmutung im Innenraum, ebenso die Ergonomie und Inszenierung mit Ambientelichtprojektoren. Doch der Testwagen leidet unter massiven Elektronik-Bugs: So versteht das Infotainment – kein Witz – nur noch Spanisch, das Navi verliert die Orientierung, und deaktivierte Assistenzsysteme schalten sich während der Fahrt wieder ein. Bedeutet: Punktabzug bei der Qualitätsanmutung.

Immerhin blickt der Pilot auf gut ablesbare Displays. Erfreulicherweise hat Cupra auch echte Tasten aufs Lenkrad gepackt. Die stark ausgeformten Integralsitze klammern Fahrer und Co. fest ein. Im Fond lässt es sich auch auf langen Strecken gut aushalten, und der Kofferraum schluckt schier kompaktwagige 441 Liter.

Apropos laden: An der DC-Säule zieht der Spanier mit 112 kW im Peak, im Test lässt er sich mit weniger als 18 kWh/100 km bewegen (Alpine: 21,4 kWh/100 km). Ein starkes Paket für 41.790 Euro Testwagenpreis.

Alpine A290 GTS: Mehr Gefühl, weniger Vernunft

Noch teurer kommt einen die Alpine A290 GTS zu stehen: Ihr Testwagenpreis liegt bei happigen 48.100 Euro. Der Retro-GTI aus Frankreich ist mit rund vier Metern etwas kürzer, schafft aber das Kunststück, nur 1.487 Kilogramm auf die Waage zu bringen, ist also 86 kg leichter als der Cupra. Drinnen herrscht französische Romantik mit F1-Folklore: Interieur mit Tricolore-Zitaten und echten Kippschaltern für die Klimaanlage; dazu ein blauer Drehregler direkt auf dem Lenkrad, um die drei Rekuperationsstufen schnell durchzuschalten, und ein fetter roter OV-Knopf (Overtake) für zehn Sekunden Extra-Boost.

Die Gangwahltasten in der Mittelkonsole entrümpeln den Renault’schen Hebelsalat hinter dem Lenkrad, kosten aber Platz für Becherhalter. Ein Head-up-Display bekommt man im Alpine ebenso wenig wie im Cupra, dafür sind die Anzeigen auch hier recht gut ablesbar. Das Infotainment mit Google-Integration inklusive Ladeplanung läuft stabil und informiert über Rundenzeit, Bremstemperatur und Reifendruck. Echtes Nerd-Spielzeug!

Der wilde Stromer

Auf der Landstraße zeigt die Alpine dann auch ihre wilde Seite. Während der Cupra stoisch Grip aufbaut, ist ihre Vorderachse viel nervöser. Die Lenkung agiert leichtgängiger und mehr als nur einen Tick gefühlsärmer als im Cupra. Aber das Auto kämpft mit dir! Wer durchlädt, erntet ständiges Gerangel in der Lenkung durch die Antriebseinflüsse des 160 kW und 300 Nm starken E-Motors. Isoliert betrachtet wirkt das nicht perfekt, aber emotional ist es der Knaller und erinnert unwillkürlich an Hot-Hatch-Helden wie den alten Fiesta ST. Schmeißt der Fahrer das ESP in Sport, dreht das Heck der A290 dazu wunderbar mit ein.

Das Fahrwerk ist straff, surft über langgezogene Wellen grandios hinweg, reagiert auf Querfugen und Frostaufbrüche aber spürbar allergischer und polternder als das im Cupra. Knallhart? Das gilt auch fürs Pedalgefühl: bissig, null teigig, konsistent. Klar, Alpine baut die Anlage aus der A110 ein. Der nicht so tolle Bremsweg von 37 Metern warm ist da wohl der Tribut an den Gewichtsunterschied.

Dafür gewinnt die A290 das Ampelduell mit glatten sechs Sekunden auf 100 km/h – der Cupra sprintet in 6,6 Sekunden auf Landstraßentempo. Allerdings wird die Alpine bereits bei (Tacho!) 170 km/h abgeregelt. Tatsächlich fühlen sich beide Hot Hatches in ihren Möglichkeiten (Cupra: 175 km/h) stark limitiert an. Okay, die Autobahn-Bolzerei kostet Reichweite, doch fürs Schleichen sollte sich jeder selbst entscheiden können. Und da ist sie wieder, die Reichweitenangst, die einen in der Alpine früher ereilt. Im Cupra sind maximal 370 km bei Eco-Fahrweise drin, im Testschnitt rund 300 km – die GTS schafft bei sommerlichen Temperaturen nur 254 bis 279 km.

Alltagstauglichkeit des Alpine

Ups, die Alpine patzt mit ihrem Retro-Chic auch im Alltag: Zwar sind Anmutung und Verarbeitung top, die breiten Schweller nerven aber beim Ein- und Aussteigen. Hinten müssen sich die Passagiere arg zusammenfalten, da die Füße kaum unter die Vordersitze passen. Der Kofferraum ist mit 300 Litern deutlich kleiner und will über eine breite Ladekante befüllt werden. Und mit ihrer im Schnitt niedrigeren DC-Ladeleistung ist die Alpine nur unzureichend für die Langstrecke gerüstet. Doch auch das ändert wenig daran, dass die beiden das Potenzial haben, ihre Fahrzeuggattung zu retten.