Sandero wird hybrid – und elektrisch bezahlbar

Dacia plant den Sandero der nächsten Generation so, dass Kunden zwischen Verbrenner und Elektro wählen können. Grundlage dafür soll eine Multi-Energie-Architektur sein, also eine Plattform, die mehrere Antriebsarten tragen kann. Die Premiere dieser Technik ist für 2028 vorgesehen.

Beim Verbrenner rechnet Dacia nicht mehr mit reinen Benzinern als Kernlösung, sondern mit Hybrid. Ein Hybrid kombiniert Verbrenner und E-Motor, um Sprit zu sparen, ohne externes Laden zu erzwingen. Dacia-CEO Denis Le Vot formuliert den Kurs klar: "Die Zukunft ist eher Hybrid, aber nicht als Plugin".

Für den deutschen Markt ist dieser Ansatz vor allem ein Risiko-Management. Wer noch nicht auf Elektro umsteigen will, bekommt eine elektrifizierte Benzin-Option, die im Alltag weniger verbrauchen soll. Wer elektrisch fahren will, soll trotzdem im Sandero-Preisbereich bleiben.

CMF-B statt reine EV-Plattform

Viel spricht dafür, dass Dacia beim Sandero auf die CMF‑B setzt und sie für Hybrid und Elektro weiterentwickelt. CMF‑B ist eine Baukasten-Plattform im Renault-Konzern, die viele gemeinsame Teile erlaubt und damit Kosten drückt. Genau das passt zur Sandero-Rolle als Preisanker.

Dacias Marketing- und Vertriebschef Frank Marotte verweist dabei auf "flexible, multi-energy platforms" im Konzern. Der Hintergrund ist simpel: Eine reine Elektroplattform kann Vorteile bei Packaging und Effizienz bringen, kostet in der Entwicklung aber Geld. Dacia setzt traditionell darauf, Technik so zu nutzen, dass sie sich über große Stückzahlen rechnet.

Parallel zeigt der Renault-Konzern, wie stark er auf reine EV-Plattformen setzt. Die Elektro-Einheit Ampere nennt als Ziel, die Listenpreise für Elektrofahrzeuge um 40 Prozent zu senken und sie bis 2027/2028 auf Verbrenner-Niveau zu bringen. Für Dacia ist das weniger ein Versprechen, sondern ein Rahmen: Die Marke muss ihre EV-Lösung so wählen, dass sie in dieses Kostenkorsett passt.

Bezahl-Elektro mit Konzerntechnik

Beim Elektro-Sandero deutet vieles auf enge technische Verwandtschaft zu Renaults kleinen Stromern hin. Als Orientierung nennt der Konzern bereits Eckdaten, die in diese Klasse passen: Der neue Twingo kommt mit 27,5 kWh Batterie und soll bis zu 262 Kilometer Reichweite schaffen. Beim Renault 5 sind Akkus mit bis zu 40 oder 52 kWh vorgesehen; Renault nennt für die größten Varianten bis zu 406 Kilometer.

Für Dacia ergibt sich daraus die Stoßrichtung, ohne dass schon ein konkretes Sandero-Datenblatt existiert. Der Elektro-Sandero soll eher über einen niedrigen Einstiegspreis funktionieren als über Maximalleistung. Reichweite und Batteriegröße werden deshalb eher "alltagstauglich" ausgelegt sein als luxuriös.

Optisch will Dacia Verbrenner und Elektro möglichst eng zusammenrücken. Beim E-Modell sprechen Indizien für Aerodynamik-Details wie eine geschlossene Front statt klassischem Grill. Autoexpress nennt zusätzlich bündigere Türgriffe und eine etwas niedrigere Fahrzeughöhe als mögliche Unterschiede.

Stepway bleibt fest gesetzt

Auch die Stepway-Variante bleibt Teil der Sandero-Familie. Stepway steht bei Dacia für eine robustere Optik mit SUV-Anleihen, die viele Käufer im Kleinwagensegment anspricht. Das Konzept soll es auch in der kommenden Generation geben.

Gleichzeitig soll die Trennung zwischen klassischem Sandero und Stepway deutlicher werden. Designchef David Durand zielt laut den vorliegenden Informationen auf mehr Differenzierung zwischen "City" und "Outdoor". Das ist eine Design-Entscheidung, die nicht vom Antrieb abhängt, aber zum Multi-Energy-Ansatz passt.

Für Käufer in Deutschland heißt das: Wer bisher Stepway wegen Optik und Sitzposition mochte, soll künftig nicht automatisch beim Verbrenner landen. Die Plattformstrategie ist so angelegt, dass Stepway und Standardmodell die gleichen Antriebsoptionen mitnehmen können. Und Dacia kann die Nachfrage je nach Markt flexibel steuern.