Raumfahrzeug mit Porsche-Genen

Volkswagen mobilisiert ab 1950 mit dem Transporter Nachkriegs-Deutschland. Der "Bulli" schleppt Material für den Wiederaufbau, fährt Menschen zur Arbeit und dient später Fernreisenden als Fluchtwagen. Der "Typ 2" entsteht auf Basis von Käfer-Technik, übernimmt anfangs die Motoren und auch den Radstand von 2,40 Meter. Dabei bleibt es auch 1967 beim Modellwechsel zum T2. Dessen Karosserie ist jedoch 20 Zentimeter länger, bietet also mehr Raum. Mehr Fahrkomfort bietet das neue Fahrwerk mit Schräglenker-Hinterachse und mehr Kraft kommt ab 1971 mit dem Flachmotor aus dem VW 411 ins Heck: Der 1,7-Liter-Boxer leistet 66 PS. Später folgt eine Zweiliter-Verison mit 70 PS. Nach den Werksferien 1972 trägt der T2 die Blinker oben am Frischluftgrill. Das Heck ist kantiger, die Motorklappe breiter. Ein Y-förmiger Rahmen, breitere Stoßstangen und eine Sicherheitslenksäule machen den Transporter sicherer. Bis 1979 baut Volkswagen in Hannover-Stöcken 2,7 Millionen T2. Und es geht weiter: 1987 läuft im mexikanischen Puebla der letzte luftgekühlte T2 vom Band, erst 1996 endet die Fertigung dort mit wassergekühlten Vierzylindern im Heck. Der letzte T2c läuft schließlich 2013 bei Volkswagen do Brasil vom Band.

Der große Original-Test des VW T2

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Clauspeter Becker für auto motor und sport 21/1976. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Es gibt nicht viele Automodelle, die eine Produktionszeit von 26 Jahren und eine Vermehrungsrate von vier Millionen Exemplaren vorweisen können. Dem VW- Bus und seinen Abarten gelang dieser Rekord nicht mit den üblichen, mehr am Publikumsgeschmack orientierten Erfolgsrezepten, sondern klar durch eine verblüffend praxisbezogene Originalität. Diese unverwechselbare Eigenart ist ein Erbstück aus der kargen Nachkriegszeit.

Die Konstrukteure des Volkswagenwerks hatten damals die Aufgabe, mit vorhandenen Käferteilen und auf der gegebenen Basis von 2400 Millimeter Radstand ein Lieferauto zu realisieren. Und bei so begrenzten räumlichen Möglichkeiten blieb ihnen gar nichts anderes übrig, als für den Aufbau die klassische Form des quaderförmigen Kastens zu wählen.

Die stilistische Reinschrift dieser mobilen Schachtel gelang den Wolfsburger Stilisten besser als vieles andere später. Denn sie umgaben den nützlichen Raum mit dem verkleinerten Gewand eines Frontlenker-Omnibus und ließen den Wagen somit gefällig und nicht im Arbeitskittel der Lastautos einherfahren.

Auch bei der technischen Lösung des Projekts zahlte sich der Mangel an Erfahrung und Bauelementen für den Nutzfahrzeugbau nur positiv aus. Der mit geistigen und mechanischen Mitteln aus dem Personenwagenbau geschaffene Lastenträger geriet zur beispielhaften Synthese von Personenwagen und Lastwagen. Diese Mischung wird seither weltweit kopiert, und der VW-Bus kann mithin von sich behaupten, einer neuen Fahrzeuggattung vorangegangen zu sein. Trotz erfolgreich kopierender Konkurrenz kam dieser Urtyp mit Änderungen über mehr als ein Vierteljahrhundert.

Während der ersten 18 Jahre (1950 bis 1968) genügten Detailmodifikation und eine motorische Aufrüstung von ehemals 24 auf 46 PS. Nun sozusagen volljährig geworden, bekam der Typ 2 des Volkswagenwerks eine stilistisch überarbeitete Karosserie und ein verbessertes Fahrwerk mit Schräglenker-Hinterachse. Damit ist dieses Auto auch heute noch mindestens für die Vollendung seines dritten Jahrzehnts bestens gerüstet.

Karosserie: konsequenter Kastengeist

Die naturgemäß klobige Container-Form und das Gardemaß von 1,95 Metern Höhe schüchtern manchen Autofahrer ein und verleiten zu dem Eindruck, der VW-Bus sei ein gigantisches Ding, stadtfeindlich und parkplatzscheu. Die exaktere Untersuchung seines Grundrisses jedoch liefert ein eher gegensätzliches Ergebnis. Die Gesamtlänge erreicht nicht mehr als gehobenes Mittelklassemaß – nämlich 4,55 m; die Breite fällt mit 1,72 m auch nicht aus diesem Rahmen. Der VW-Bus ist so lang und so breit wie ein Opel Rekord. Kein Grund also, ihn für ein Monument zu halten.

Was er auf dieser Grundfläche an Platz auszubreiten hat, liegt dagegen absolut jenseits aller Limousinen-Maßstäbe. In der sitzreichsten Variante – die noch keinen Omnibus-Führerschein erfordert – dürfen immerhin neun erwachsene Menschen Platz nehmen. Sie haben in drei Reihen zu dritt nebeneinander Platz und genießen üppige Kopffreiheit und reichlichen Knieraum. Für das Gepäck stehen selbst bei solcher Besetzung noch 1000 Liter Stauraum zur Verfügung.

Für die Benutzer bodennaher Autos freilich ist der Zugang zu diesem rollenden Saalbau etwas ungewohnt. Wer vorn Platz nehmen möchte, muß von der Fahrbahn bis zu den Sitzflächen immerhin eine Höhendifferenz von einem Meter überwinden, und auch die Türschwellen liegen höher als bei normalen Autos üblich. Dennoch ist der Zugang zum hinteren Fahrgastraum – durch die seitliche Schiebetür – insgesamt recht kommod.

Ohne die Sitzbänke, die sich leicht entfernen lassen, gibt das Hinterstübchen des VW-Bus einen gigantischen Laderaum frei. Allein dessen Grundfläche beträgt 4,1 Quadratmeter, der Rauminhalt liegt gar bei fünf Kubikmetern, und was dort transportiert wird, darf bis zu einer Tonne wiegen.

Alles Stückgut, das durch die Seitentür wandern kann, muß nur jene 50 cm bis zur Türschwelle hochgehoben werden. In dieser Richtung ist der Bus also sehr viel ladefreundlicher als herkömmliche Personenautos. Weit mehr Körperkraft hingegen ist vonnöten, wenn schwere Güter in das achterliche Gepäckfach wandern sollen. Denn das liegt im ersten Stock über dem Motor und einen Meter über der Straße. Aus dieser Höhe muß auch im Falle eines Plattfußes das Reserverad geborgen werden, was dann auch mehr die Arbeit für einen gestandenen Berufskraftfahrer ist.

Zumindest das Gefühl, ein solcher Profi zu sein, beschleicht den Bus-Piloten auch alsbald am Lenkrad. Nach kurzer Eingewöhnung verleiht die hohe Position Sicherheit durch optimale Übersicht. Und die senkrechte Sitzhaltung des Speditionsgewerbes erweist sich auf langen Strecken als keineswegs unbequem.

Unterstrichen wird dieser vorteilhafte Eindruck noch durch die Tatsache, daß der VW-Bus in Bedienungsschema und Bedienungskomfort weitgehend der Pkw-Norm entspricht. Alle wichtigen Hebel und Schalter liegen griffgünstig und sind so logisch angeordnet, wie das auch bei den übrigen Volkswagen der Fall ist.

Die Fördermenge der Lüftung wird der Größe des Gehäuses im Hochsommer allein kaum gerecht, aber die zahlreichen Fensteröffnungen können das ausgleichen. Was die Wärmetauscher des luftgekühlten Motors an Heißluft abzugeben haben, reicht niemals für wohlige Wärme im Winter. Um die Anschaffung einer Standheizung (1031 DM) kommt der Käufer kaum herum.

Auch sollte er einen weiteren Nachteil des Bus-Gehäuses ganz nüchtern an seiner bisherigen Blechschadenbilanz messen. Der rollende Container hat keine abschraubbaren Kotflügel und ist auch sonst für den Karosserie-Reparateur kein Musterfall für niedrige Instandsetzungskosten. Schäden sind hier vielmehr in der Regel teuer.

Der Motor: ein Erbstück von Porsche

Der Käufer eines VW-Bus kann unter zwei Triebwerken wählen. Für weniger Eilige gibt es den 1,6 Liter-Käfermotor mit 50 PS (37 kW). Wer aber das Marschtempo der übrigen Personenwagen einigermaßen halten will, ist mit der teureren Zweiliter-Maschine und 70 PS (52 kW) besser bedient.

Dieses auch im Testwagen installierte Aggregat wurde ursprünglich von Porsche aus dem 1,7 Liter-Motor des VW 411 für das 2 Liter-Modell des VW Porsche 914 entwickelt. Der im Porsche-Trimm mit Einspritzanlage und hoher Verdichtung 100 PS leistende Motor wurde im Volkswagenwerk für den mehr kommerziellen Einsatzzweck gründlich gedrosselt. Er kommt nun mit Normalbenzin aus, das ihm über eine Zweivergaseranlage (Solex 34 PDSIT) verabreicht wird.

Trotz einer extrem kurzhubigen Bauweise (Bohrung 94 mm, Hub 71 mm) zeichnet den Motor ein sehr günstiger Drehmomentverlauf aus (mehr als 13,0 mkg/128 Nm zwischen 1300 und 3800/min). Die Höchstleistung von 70 PS (52 kW) fällt auch schon bei dezenten 4200/min an. Der Fahreindruck bestätigt die Papierform klar. Das große Bus-Triebwerk glänzt im mittleren Drehzahlbereich mit überzeugender Zugkraft. Andererseits schätzt es eine niedertourige Fahrweise wenig und rächt sich bei etwa 40 km/h im Vierten durch Rukkeln. Und zum Überdrehen läßt es sich erst gar nicht verleiten, denn aufkommende Atemnot regelt den gedrosselten Motor dann selbsttätig ab.

Was trotz allem Kraftentzug an Fahrleistung möglich ist, reicht zumindest für eine sehr zügige Teilnahme am Straßenverkehr. Immerhin braucht der Kraft-Bus wenig mehr als 20 Sekunden, um aus dem Stillstand auf 100 km/h zu kommen, und er ist zudem in der Lage, etwas rascher zu fahren als 130 km/h. Bei der Beurteilung dieser Werte kommt es dann sehr auf den Standpunkt an. Der Bus geht objektiv schlechter als ein VW-Polo, aber er ist immer noch weit temperamentvoller als etwa ein Mercedes 200 D.

Zum flotten Vorankommen allerdings gesellen sich beim VW-Bus konstruktionsbedingte Nachteile. Der luftgekühlte Boxermotor zählt nicht eben zu den Leisetretern, was dann auch 81 Dezibel bei 120 km/h nachdrücklich bestätigen. Da das 1,4 Tonnen schwere Auto recht häufig auch durch den Einsatz kleinerer Gänge und hoher Drehzahlen in Schwung gehalten sein will, verstärkt sich noch der Eindruck, in einem vergleichsweise lauten Wagen zu reisen, unweigerlich.

Auch bewegt kein Fahrer ungestraft so viel Gewicht und dazu noch eine Stirnfläche von mehr als drei Quadratmetern rasch durch die Gegend. Die große Masse und der hohe Luftwiderstand fordern ihren Tribut an der Tankstelle. Ein Autobahnschnitt von 110 km/h kostet 14 L/100 km. Und wer auf Bundesstraßen eine scharfe Gangart einschlägt, darf auch 15 L/100 km einkalkulieren. Private Busfahrer freilich pflegen solche Hinlanger-Ambitionen alsbald abzulegen; sie kommen dann bei mäßigem Zeitverlust mit 12,5 L/100 km aus.

Das Fahrwerk: eine aufwendige Lösung

Vier einzeln aufgehängte Räder gehören sonst nicht eben zu den Stammesmerkmalen von Nutzfahrzeugen. VW aber hat sich bei der Konstruktion des Typ 2 diesen Aufwand niemals nehmen lassen. Seit 1968 gar trägt dieses Fahrwerk beispielhafte Züge. Denn zu der robusten Kurbellenkerachse vorn kam eine Schräglenker-Konstruktion an die Hinterachse. Scheibenbremsen vorn und Gürtelreifen (beim 70 PS-Bus serienmäßig) vervollständigen das von Sparsamkeit kaum getrübte Bild.

Am deutlichsten zahlt sich dieser Aufwand in Form von Fahrkomfort aus. Stufenweises Vergrößern der Federwege und viel Feinarbeit an der Abstimmung lassen den VW-Bus heute jegliche Bodenunebenheit im Stile eines wirklich komfortablen Mittelklassewagens meistern. Die früher einmal üblichen Vertikalbeschleunigungen des auf der Vorderachse sitzenden Fahrers gibt es schon lange nicht mehr.

Diese ausgeprägt komfortable Fahrwerksauslegung begleitet den Piloten merklich in jeder Kurve, wo lange Federwege, sanfte Federraten und ein zurückhaltend dimensionierter Stabilisator vorn in Zusammenarbeit mit dem hohen Schwerpunkt eine nicht unbeträchtliche Seitenneigung aufkommen lassen. Dennoch hat der Fahrer wenig Anlaß, dies als eine Ermahnung zu beschaulicherem Kurventempo aufzufassen. Statt umzufallen nämlich gerät der Bus zunächst in eine Phase milden Untersteuerns. Und wer es noch schneller probiert, wird bald belehrt, daß hier ein Heckmotor das Fahrverhalten bestimmt. Denn auch so ein Bus versteht sich aufs Übersteuern.

VW T2 im Alltag: windempfindlich und traktionsstark

In der alltäglichen Fahrpraxis jedoch spielt dieses Heckmotor-Merkmal keine gravierende Rolle, denn als Sportwagen will dieses Auto nun wirklich nicht verstanden sein. Dafür ist ein anderer Nachteil dieser Bauweise um so lästiger. Der durch seine großen Seitenflächen gekennzeichnete Bus wird durch die nach hinten gerückte Schwerpunktlage ganz besonders windempfindlich. Stürmisches Wetter nötigt seinem Fahrer deshalb eine zurückhaltende Fahrweise ab.

Andererseits freilich verdankt der VW-Bus seinem Heckmotor auch einige sehr spezifische Vorteile. Die geringere Last auf der Vorderachse beschert dem insgesamt schweren Auto annehmbare Lenkkräfte. Diese Eigenschaft und die perfekte Übersichtlichkeit machen den VW-Bus ebenso stadttauglich wie jeden gleichgroßen Personenwagen und gleichzeitig viel agiler als seine Konkurrenten aus der Lieferwagen-Branche.

Ihren zweiten Vorteil kann die Heckmotorbauweise am anderen Ende der Zivilisation ausspielen. Die bestens belastete Antriebsachse gewährleistet auch im tiefen Schnee und im unwegsamen Gelände noch sicheren Vortrieb. Diese Eigenschaft kann durch Zukauf einer Differentialsperre verstärkt werden, was dem Bus das Prädikat "expeditionstauglich” einbringt.

Einen sehr positiven Eindruck hinterließen schließlich auch die Bremsen des Großvolkswagens. Sie ließen sich dank Servo mit geringem Pedaldruck betätigen und zeigten eine sehr gute Wirkung.

Die Preisgestaltung: ein Raumfahrzeug ist teuer

Wer sein Geld in fahrbarem Großraum investieren will, muß meist mehr als befürchtet von der hohen Kante nehmen. Ein VW-Bus mit der opulenten L-Ausstattung des Testwagens ist heute unter 16 000 Mark nicht mehr zu haben. Und dann geht das Draufzahlen noch fröhlich weiter, denn die Komplettpreis-Welle hat den Bus noch nicht erreicht. Selbstverständlichkeiten wie heizbare Heckscheibe, Rückfahrscheinwerfer, Verbundglas, Automatikgurte, Armaturenbrettpolsterung, abblendbarer Innenspiegel sowie Schlösser für Tank- und Motordeckel müssen hier extra bezahlt werden.

Wer Kopfstützen haben möchte, muß nicht nur für diese extra berappen (52 DM das Stück), sondern auch noch für deren Halterungen (10 DM das Paar). Selbst der Wunsch nach Stoffpolstern – die üblicherweise billiger als kunstlederne sind – muß gesondert geäußert werden.

Allein das Modell VW-Kombi, das ab 13.500 DM gehandelt wird, verspricht eine gewisse Milderung der Kosten. Allerdings müssen bei ihm dann sogar noch die hinteren Sitze, die rückwärtige Fußmatte und der Dachhimmel gegen Aufpreis bestellt werden. So ist es kein besonderes Kunststück, einen VW-Bus oder Kombi auf einen Endpreis von deutlich über 20.000 Mark zu bringen.

Man sieht es ihnen allerdings nicht an. Aber das muß ja nicht unbedingt ein Nachteil sein.