Porsche 911 (964) im Check: Vom Alltags-Elfer zur Wertanlage

Mein Fahr-Elfer: Ich habe ihn vor über zehn Jahren gekauft, weil er billiger war als ein 993 und alltagstauglicher als ein Carrera 3.2. Heute ist er ein Sammlerstück, das nur selten rausdarf.

„Kauf bloß keinen Frühen“, raten damals Experten; die frühen 964 hätten den Motor ohne Kopfdichtung, 16-Zoll-Räder, oft keine Klima, keine Airbags, keinen Bordcomputer. Genau. Nur so einen will ich.

Nicht original ist das Becker Indianapolis. Es wird kaum benutzt, der Boxer macht die Musik.

Grand-Prix-Weiß war die Wunschfarbe. Dem 964 steht der etwas matte Erstlack besonders gut.

Vom 964 hat Porsche zwischen 1988 und 1994 insgesamt rund 63.000 Exemplare gebaut. Einer davon begleitet den Autor seit zehn Jahren.

So gefiel er schon beim Kauf: D90-Räder, keine Cup-Spiegel, kein Cup-Rohr und schon etwas ermatteter Erstlack.

Der Motor ist überholt. Fragen Sie nicht, was so was kostet. Doch beim 964 ist jeder Euro gut investiert.

Alles, was ich vorher über den 964 las, hat sich bewahrheitet: Er ist teuer und aufwendig in Wartung und Unterhalt, eine kleine Inspektion mit Ölwechsel ist kaum unter 1000 Euro zu haben – wenn nichts weiter dran ist am 964. Meistens ist aber was dran.

An diesem Wochenende ist der Pass noch geöffnet, dann kommt die Wintersperre. Es ist wenig los so früh am Morgen, ein paar Urlauberautos trödeln vorbei. An solchen Tagen weiß ich, warum ich dieses Auto haben wollte.

Wie er sich in die Kurven stürzt, die Lenkung jeden Millimeter Rutschen auf Splittresten in die Handgelenke meldet, so fährt nur ein 964.

Mühelos stürmt der 964 aus dem Tal auf den Pass.

Wie kontrolliert, doch kontinuierlich und gewaltig der 250 PS starke Sechszylinder-Boxer seine Kraft abgibt, beeindruckt mich immer wieder.

Hatte ich den Sound bereits erwähnt? Cup-Rohr, Klappenauspuff – benötigt mein Elfer alles nicht. Er schnurrt leise beim Start, wird lauter, wenn die Saugrohrklappe öffnet, röhrt voll und lustvoll bei Volllast – auch das per Gaspedal kontrollierbar wie an einem Mischpult.

Vielleicht sollte ich doch öfter zu einer kleinen Pässefahrt starten, denke ich, während die Wolken unter uns durch Südtirol wallen.

Denn so schön die Wertsteigerung der Luftgekühlten in den letzten zehn Jahren auch ist, eines ist mein Porsche dadurch nicht mehr: ein einfacher Fahr-Elfer.

Er würde heute mehr kosten als ein neuer Cayman und ist unter Langfingern äußerst gefragt. Aus dem preiswerten Sportwagen für Kenner und Genießer ist ein Sammel- und Anlageobjekt geworden.

Kein Auto mehr, das man nach der Ausfahrt am Straßenrand übernachten lässt. Und keines, dem man bei Schneefall die Winterräder unterschnallt. Mir fehlt der Herumfahr-Elfer.

Bei unserem Ausflug kurz vor Ende der Saison sind wir ziemlich allein am Timmelsjoch.

Die Anfahrt aus Stuttgart hat er lässig gemeistert, das Reisegepäck im Kofferraum vorn, die Fotoausrüstung auf den vorgeklappten Rücksitzen.

Der Flügel fährt bei Tempo 80 aus, 1988 war das eine Sensation. Geht übrigens auch manuell.

Toll: Die kompetente Selbstverständlichkeit, mit der mein Carrera aus dem Ötztal auf 2474 Meter hochgestürmt ist, dabei auf den kurzen Geraden einige modernere Autos lässig überholt hat.

Carrera 2: Sportcoupé mit tollen Fahrleistungen und intensivem Handling, zu Recht heute eine der gesuchtesten 911-Versionen.

Carrera 4: Im Herbst 1988, ein Jahr vor dem Carrera 2, erscheint der Carrera 4. Er hat als erster Serien-Elfer ein Fahrwerk mit Schraubenfedern und Allradantrieb. Neu auch die Karosserie mit integrierten Stoßfängern sowie selbsttätig ausfahrendem Heckflügel.

Cabrio: Selbstverständlich gibt es den 964 auch als Cabriolet, mit elektrohydraulischem Verdeck, sowie auf Wunsch mit Wandlerautomatik oder mit Allradantrieb. Die Produktion beginnt mit dem Modelljahr 1990, über 17.000 werden gebaut.

Targa: Die letzte Version des echten Targa mit Überrollbügel und herausnehmbarem Dachmittelteil. Ebenso wie das Cabrio ist der Targa auch mit Tiptronic oder Allradantrieb lieferbar. Knapp 4000 Kunden entscheiden sich für den Targa.

Turbo: Die erste Serie hat noch den 3,3-Liter-Boxer des Vorgängers mit 320 PS, später kommt der 3,6-Liter mit 360 PS. Ebenfalls verfügbar sind S-Varianten mit 381 und 385 PS, knapp über 5000 Exemplare insgesamt werden gebaut.

Carrera RS: Das Basismodell für den Motorsport ist bei jeder 911-Generation ein sicherer Tipp, auch der 260 PS starke 964 RS. Nur wenige überstanden unbeschadet die ersten wilden Jahre, entsprechend gesucht sind unfallfreie, original gebliebene RS. 2282-mal gebaut.

Carrera RS America: Ähnlich wie der America Roadster wurde der RS America lange als wenig interessante Modellvariante angesehen. Heute wissen wir es besser. nur 701 US-RS wurden gebaut, die meisten sind inzwischen in festen Sammlerhänden, entsprechend teuer sind sie heute.

Carrera RS 3.8: Der Über-964, nur 107 Exemplare des RS 3.8 und der Rennsport-Variante RSR entstehen als Basisautos für den Kundensport und als Homologations-Straßenautos, offiziell 350 PS stark, inoffiziell waren es ein paar mehr. Ein silberner RSR 3.8 wurde kürzlich für zwei Millionen Euro versteigert.

Carrera RS Cup: Porsche-Wettbewerbsautos sind teuer und begehrt, das gilt auch für die 964-Marken-pokal-Fahrzeuge. Rund 300 Rundstrecken-RS werden gebaut, sie sind mit verschweißtem Käfig, ABS und Kat ausgerüstet. Heute sind gute Exemplare über 350.000 Euro wert.

America Roadster: Lange Zeit gilt der America Roadster als wenig bemerkenswerte Ausstattungsvariante des 964 Cabrio. Welch ein Irrtum: Breite Turbo-Karosse, keine Rücksitzanlage und nur 250-mal gebaut, der Roadster ist heute der begehrenswerteste Offen-964.

Speedster: Der Speedster ist kein Erfolg, statt der geplanten 3000 Exemplare in zwei Modelljahren entstehen nur 936, die Hälfte natürlich in den USA verkauft. Anders als der Speedster 3.2 verzichtet der 964 auf die breite Turbo-Karosse und kostet heute rund 175.000 Euro.

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