Exclusive Series mit 607 PS im Vergleich

Porsche 911 Turbo S Exclusive 991 Audi R8 V10 Plus Nissan GT-R Test

Porsche hat mit dem 911 Turbo S Exclusive Edition ein limitiertes Sondermodell aufgelegt, das wegen seines Auftritts Aufsehen erregt und wegen der Leistungssteigerung auf 607 PS unsere Neugier weckt.

Wir bitten den starken Elfer zum Vergleichstest mit Audi R8 V10 Plus und Nissan GT-R Track Edition - den jeweiligen Juwelen im Sportprogramm ihrer Hersteller.

Als Exclusive Series hat der Porsche 911 Turbo jede Menge Carbon-Bauteile. Was ihm auf der Waage nicht hilft: Im Test war bisher kein 911 Turbo schwerer als dieser.

Immerhin: Mit 1.622 Kilo ist dieses Turbo-Modell leichter als der Audi R8 V10 Plus (1.657 Kilo) und als der Nissan GT-R (1.771 Kilo).

Schon bei der Beschleunigungsmessung wissen die Konkurrenten um R8 V10 Plus und GT-R Track Edition, dass sie der Turbo S gleich wie Real Madrid seine Gegner zu Statisten degradiert.

Nach dem Motto: &bdquoGut gespielt und nur 0:2 verloren“ hofft auch das Duo von Audi und Nissan, dass der Porsche nicht den allerbesten Tag erwischt

Munterer Motoren-Mix: V6-Biturbo hinter der Nissan-Vorderachse, mittig montierter Längs-V10 ohne Aufladung unter der Audi-Glaskuppel und ein Biturbo-Boxer, fast unsichtbar ins Porsche-Heck gepfercht.

Spoiler sorgen für Bodenhaftung. Der GT-R ist ein alter Bekannter: Godzilla bekommt graue Haare.

Audi R8 5.2 V10 Plus Quattro (2017) Test

Der R8 reagiert wie ein Mittelmotor-Held mit zackigem Gieren, bietet Rennwagen-Dramatik auch im Alltag.

Das statische Plus-Fahrwerk für den R8 ist etwas straffer abgestimmt als das optionale Magnetic Ride. Aber Komfort spielt ja bei uns bekanntlich ohnehin nur die zweite Geige. Ebenfalls optional: Cupreifen.

Nicht nur die jubilierende Akustik, die gierige Drehfreudigkeit oder die spontane Gasannahme des im Nacken sitzenden Zehnzylinders machen einen auf Motorsport, auch die tiefe Sitzposition lässt im Audi Rennsportgefühle aufkommen.

In Haptik und Anmutung kommt keiner der beiden anderen an den Audi heran.

Es lebe der Spieltrieb: Digitale Instrumente mit zahlreichen Anzeige- und Einstellmöglichkeiten.

Ist die Launch Control aktiviert, feuert der V10 ein emotionales Saugmotorkonzert durch die optionale Sportabgasanlage ab.

Marke: Maschinengewehr auf Dauerfeuer.

Am Audi-V10 gefallen die jubilierende Akustik, die gierige Drehfreudigkeit oder die spontane Gasannahme des im Nacken sitzenden Saugmotors.

Das Heck erinnert mit seinen großen Öffnungen und dem Flügel stark an Rennwagen. Tatsächlich sollte schnelle Reflexe nutzen können, wer das ESP deaktiviert.

In schöner Regelmäßigkeit entlarven wir den GT-R als Hochstapler – seine Werksangabe hat er bei uns im Test noch nie erreicht, sondern immer deutlich verfehlt.

Allzu späte Bremspunkte sind nicht möglich, da die ABS-Abstimmung noch etwas besser sein könnte und die mittlerweile ebenfalls in die Jahre gekommene Konstruktion der Dunlop-Reifen nicht mehr auf dem neuesten Stand in puncto Gripniveau ist.

Beim Modellstart 2007 leistete der V6-Biturbo 485 PS, im 2017er-Modelljahr sind es jetzt mittlerweile 570 PS. Im Vergleich zu der vorherigen Leistungsstufe ist das ein Plus von 20 PS.

So richtig böse kann man dem emotional durch die neue Titanabgasanlage fauchenden Kraftklotz trotz seiner Schwächen nicht sein – er bleibt ein echter Charakterkopf der Szene.

Auf der Bremse kann der GT-R auch sein hohes Gewicht irgendwann nicht mehr verheimlichen, selbst wenn er als Track Edition 22 Kilo weniger als der GT-R Black Edition wiegt.

Die Gewichtseinsparung geht hauptsächlich auf das Konto der Carbonschalen-sitze (sie wiegen weniger als die Komfortsitze der normalen GT-R-Versionen) sowie der etwas leichteren Nismo-Schmiedefelgen.

Das Cockpit ist kein Kunstwerk der Ästhetik, aber eben sehr funktional.

Animierte Zeiger gibt es hier nicht, lediglich zwei kleine Displays für Ganganzeige und ein paar Standardinfos.

Viel mehr kann der GT-R-Fahrer auf dem zentralen Bildschirm erfahren.

Die Getriebeöltemperatur zum Beispiel. Oder den Verlauf der G-Kräfte.

Den Druck von Motor- und Getriebeöl gibt Godzilla ebenso bereitwillig preis wie zahlreiche Geräusche aus dem herrlich mechanisch rasselnden Antriebsstrang.

Porsche 911 Turbo S Exclusive 991 (2017)

Zack und ab: In 2,9 Sekunden feuert die Launch Control den Porsche 911 Turbo S aus dem Stand auf 100 km/h.

Die Bremsen packen noch unerbittlicher zu: Wir sehen die gewaltige negative Beschleunigung sehr positiv.

Zahlreiche Carbon-Bauteile erleichtern den Turbo nicht, aber den Käufer: 54.859 Euro kostet die Exclusive Series mehr als ein nicht limitierter Turbo S.

Die Hutze und Lüftungsschlitze beeindrucken, ebenso der ausfahrbare Carbon-Spoiler.

Eher nüchtern ist dagegen die Optik unter der geöffneten Motorraum-Klappe. Da bietet die Konkurrenz optischen Mehrwert.

Dabei sind die Details am Porsche durchaus sehenswert gestaltet - wie zum Beispiel die vier Auspuff-Endrohre.

Klar, beim Launch-Control-Start klatscht der Turbo S einen wuchtig in die Sitze, aber auf der Autobahn entfaltet er seine Beschleunigung zwischen 200 und 300 km/h fast unmerklich.

Mit seinen Eigenschaften qualifiziert er sich auch als entspannter Langstreckenreisewagen – vorausgesetzt der Verbrauch kratzt den Piloten nicht.

Verschachtelte Rundinstrumente hat der 911 seit 1997 (Generation 996), den mittigen Drehzahlmesser hat er 1963 vom 356 geerbt.

Der Mehwert der Exclusive Series besteht unter anderem in der Limitierung. Der Längsdynamik wegen braucht niemand den Aufpreis zu bezahlen.

Fazit von Redakteur Christian Gebhardt: Der 911 Turbo S Exclusive Series ist sauschnell, aber aus längsdynamischer und querdynamischer Sicht nur unwesentlich schneller als ein normaler Turbo S.

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