Honda NSX im Supertest

Hybridkonzepte gehören zur Sportwagenzukunft. Unterhalb der Hybrid-Supersportwagen von Ferrari, Porsche und McLaren bietet auch Honda jetzt mit dem NSX einen ernst zu nehmenden Hybridsportler.

Vier Motoren treiben den NSX an. Auf der Verbrennerseite steht ein V6-Biturbo mit 507 PS.

Zwischen Motorblock und Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt eine E-Maschine, die direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist. An der Vorderachse unterstützen zwei weitere E-Motoren.

Platz 39 der schnellsten Supertest-Kandidaten auf der Nürburgring-Nordschleife: Der Honda NSX hat im Supertest 2/2017 den Nürburgring in einer Zeit von 7:36 Minuten umrundet (mit Sportreifen).

Auf Lastwechsel reagiert der NSX mit moderat und zu keiner Zeit hektisch eindrehendem Heck. Unter Last kann der Hybrid dank seines Allradkonzepts sofort wieder stabilisiert werden.

Im Lastzustand bleibt er lange neutral, bevor das Heck leicht zu drücken beginnt. Die Bremsanlage verzögert auch auf der Nordschleife standfest. Die ABS-Abstimmung passt gut zum hervorragenden Gripniveau der Sportreifen.

Sein hohes Gewicht von fast 1,8 Tonnen kann der Honda NSX auch auf dem relativ engen Streckenlayout des Kleinen Kurses von Hockenheim recht gut verheimlichen. Im Vergleich zu dem NSX-Testwagen aus dem Vergleichstest in sport auto 10/2016 umrundet der Supertest-NSX die sport auto-Referenzstrecke noch einmal drei Zehntelsekunden schneller. Der Hybridsportler lenkt insgesamt gut ein.

In den engen Ecken des Kleinen Kurses ist ein ganz leichtes Einlenkuntersteuern spürbar. Unter Last zieht sich der NSX erst in einen neutralen Fahrzustand, um dann leicht übersteuernd mit dem Heck zu drücken. Angesichts des hohen Gewichts ist es erstaunlich, wie spät man mit dem NSX in die Kurve reinbremsen kann.

Platz 41 der schnellsten Supertest-Kandidaten auf dem Hockenheim-Ring (Kleiner Kurs): Der Honda NSX hat im Supertest 2/2017 die Strecke in einer Zeit von 1:10,0 Minuten umrundet (mit Sportreifen).

Nach dem Aufwärmen glänzen die Sportreifen vom Typ Pirelli P Zero Trofeo R dann aber mit einem sehr hohen Trockengripniveau.

Die Systemleistung des Honda NSX beträgt 581 PS.

Bei Trockenheit perfekt: optionale Sportreifen von Pirelli. Die optionale Keramikbremsanlage spart 23,5 kg gegenüber der serienmäßigen Stahlbremsanlage. Sie ist mit über 11.000 Euro aber auch sauteuer.

Rein in den Hightech-Sportwagen aus Japan.

Mit Helm wird es im Cockpit eng.

Japanisch-amerikanische Coproduktion: Die bequem gepolsterten Sportsitze sind perfekt für den Alltag. Für den Rennstreckenbesuch könnten sie aber deutlich tiefer montiert sein.

Das Armaturenbrett ist beledert. Das Navi zeigt uns, dass wir auf unserer Referenzstrecke sind.

Flüsterleise oder Hardrock: Über den Drehregler auf der Mittelkonsole werden die Fahrmodi gewählt (Quiet, Sport, Sport +, Track). Quiet: Der NSX bewegt sich hauptsächlich elektrisch und geräuschlos ohne Verbrenner.

Akustisch grenzen sich die Fahrprogramme Sport+ und Track ab – der V6-Biturbo faucht aggressiver unter Last und begeistert mit emotionalem Abblaszischen beim Lupfen des Gaspedals.

Die Abgasklappen sind geöffnet und der Abgasstrom umgeht den Schalldämpfer. Resultat: rassiger Sound!

Der aktuelle Hybrid-NSX ist auf der Nordschleife 33 Sekunden schneller als der legendäre NSX-R im Supertest 8/2002.

Aufwendiger als bei herkömmlichen Sportwagenkonzepten: Während die Fahrwerksvermessung und das Wiegen auf der Radlastwaage wie gewohnt bei den Experten von „Müller prüft“ in Backnang durchgeführt werden konnten, ...

… musste der NSX zur Leistungsmessung von Backnang nach Haldenwang zu Maha weiterziehen, da die Messung des Allrad-Hybrids aufwendiger ist.

574 PS Systemleistung ergab die Leistungsmessung. Der Honda NSX ist der erste Hybrid, der im Supertest auf dem Rollenstand gemessen wurde.

Das größte Problem des NSX ist ...

... sein hohes Gewicht. In er Längsdynamik macht es sich stark bemerkbwar.

Leistungsmessung: Das hohe Drehmoment bei vergleichsweise wenig Drehzahl gestaltet die Messung des Hybrids schwierig. Im vierten Gang entsteht bei Volllast zu viel Schlupf zwischen den Reifen und der Prüfstandsrolle. Im fünften Gang wiederum kann die Leistungskurve nicht komplett dargestellt werden, ...

... weil die Rollensynchronisation des Prüfstands an ihre Grenzen kommt und die Messung vor Erreichen der Maximaldrehzahl abbricht. Aus diesem Grund wurde die Messung geteilt. Das obere Diagramm zeigt die vollwertige Drehmomentkurve (max. 670,5 Nm) im länger übersetzten fünften Gang und das zweite Diagramm hier zeigt die Leistungskurve im vierten Gang bei voller Drehzahl.

Der Honda NSX übernimmt in seiner Fahrzeugklasse als erster Sportwagen mit Hybridantrieb quasi die Vorreiterrolle. Erstmals geht ein sportlicher Hybrid außerhalb des Supersportwagen-Segments (Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, McLaren P1) an den Start.

Anders als der BMW i8 ist der NSX aus sportlicher Sicht kein Marketinggag. Im Gegenteil, trotz seines hohen Gewichts kann der Honda mit seiner Fahrdynamik überraschen.

Andere Sportwagenhersteller werden in der Zukunft ebenfalls mit Hybridkonzepten nachziehen. Dabei wird es interessant werden, wie sich das Thema Gewicht bei zukünftigen Hybridsportwagen entwickelt.

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