Warum am Ende ein Fehler entscheidet
06.04.2026 - 00:00 Uhr
Kleine City-SUV sollten den Hochbein-Trend von der Vor- in die Großstadt bringen. Das war die Hoffnung derer, die sich Ford Puma, Opel Mokka und VW Taigo ausgedacht haben. Was aus dieser Idee geworden ist, zeigt unser Test mit den drei Alleskönnern.
Sie sollten einst die neuen Hoffnungsträger werden: kleine SUV-Coupés. Zu einer Zeit, als man dachte, der normale Kleinwagen wäre von gestern, waren diese drei brandheiß und hip. Mit der Wachablösung klappte es dann aber nur bedingt, denn auch wenn Ford den Fiesta vorerst begraben hat, der Corsa verkauft sich nach wie vor hervorragend (Platz fünf im Januar 2026), und selbst der fast zehn Jahre alte Polo, dessen Nachfolger VW gerade auf ID umstellt, bleibt relevant.
Da stellt sich die Frage: Haben Ford Puma , Opel Mokka und VW Taigo überhaupt eine Daseinsberechtigung? Die Antwort fällt knapp aus: Klar! Mit 17.085 (Ford), 20.740 (Opel) und 20.471 Zulassungen (VW) im vergangenen Jahr sind die drei aus der Neuwagenstatistik nicht mehr wegzudenken. Anders als prophezeit haben sich die City-SUV Puma, Mokka und Taigo jedoch parallel zu den konventionellen Kleinwagen etabliert. Das nehmen wir mal wieder zum Anlass, ihnen auf den Zahn zu fühlen – diesmal in der Leistungsklasse um die 150 PS.
Antrieb und Getriebe
Die Grundvoraussetzungen scheinen auf den ersten Blick ähnlich, doch bei genauerem Hinsehen finden sich Unterschiede. So tragen Puma und Mokka ein "Hybrid" im Namen, die verwendeten E-Motoren sind mit 12 beziehungsweise 16 kW Leistung jedoch eher für kurze Boosts in der City gut. Genau dort sehen beide auch ihr Haupteinsatzgebiet. Der VW kompensiert das Fehlen jeglicher Hybridisierung mit einem Zylinder mehr in seinem konventionellen Antrieb. Zwar gibt es in der Palette auch einen Einliter-Dreizylinder, der stünde aber mit maximal 116 PS auf verlorenem Posten.
Getriebeseitig setzen alle auf Doppelkuppler. Der Opel kommt mit nur sechs Gängen zurecht, Ford und VW bieten deren sieben. Im Mokka und im Taigo lassen sich die Gänge zudem auf Wunsch manuell sortieren, der Puma verzichtet auf derartige Sperenzchen. Wer hier selber schalten will, muss zum 30 PS schwächeren Mildhybrid greifen, denn dort gibt es noch einen echten Handschalter. Und ganz ehrlich: Bei der trägen Charakteristik des hier gefahrenen Ford-Getriebes würden wir sogar dazu raten – zumal das manuelle Rührgerät 2.350 Euro günstiger als sein DKG-Pendant kommt. Zu unserer 155-PS-Version bestehen sogar 3.850 Euro Unterschied.
Innenraum und Bedienung
Aber jetzt greifen wir fast schon zu weit voraus. Schauen wir uns die Kandidaten zunächst von innen an. Im Hause Ford wandelt man aktuell ein wenig zwischen den Welten, waren doch die Kölner stets für einfache Materialien, aber solide Verarbeitung bekannt, gepaart mit einer narrensicheren Bedienbarkeit über physische Tasten. Letzteres hat sich zwar in Teilen noch gehalten – etwa bei den bewährten Lenkradtasten oder der Spiegel- und Fensterbedienung –, aber das riesige Display im Zentrum verlangt doch viel Toucherei von den Insassen. Dabei markiert Ford von der schieren Größe her die Spitze in diesem Trio: 12,0 Zoll misst der mittige Bildschirm in der Diagonalen, sogar 12,8 Zoll jener für die virtuelle Darstellung der Instrumente.
Was uns deutlich mehr stört, ist, dass die Klima-Bedienung im Touchscreen integriert ist. Nicht wirklich optimal, aber zumindest muss man sich nicht zuerst durch Untermenüs wühlen. Die Bedienfelder sind immer sichtbar und in der Nähe der rechten Fahrerhand positioniert. Diese ruht auf einem Lenkrad, das eher die Bezeichnung "Lenk-Eck" verdient hätte. Oben und unten abgeflacht, liegt es doch ein wenig sonderbar in der Hand, der angenehme Lochleder-Bezug stimmt uns aber wieder milde. Ganz anders als die Unmengen an zumindest geprägtem, aber eben nicht geschäumtem Plastik auf sicht- sowie greifbaren Oberflächen.
Und ja: Auch Opel und VW verbauen Hartplastik, aber dort springt es einem nicht derart aufdringlich ins Auge. Die Ford-Sprachbedienung schlägt sich derweil so lala; viele frei formulierte Befehle erkennt sie gar nicht oder nur mit Tricks. Beispiel: Das Kommando "Temperatur um ein Grad erhöhen" funktioniert nicht; wandelt man es aber in "Temperatur auf 22 Grad einstellen" ab, klappt’s.
Opel Mokka und VW Taigo im Detail
Doch haben die anderen im Interieur so viel mehr zu bieten? Der Mokka gefällt auf den ersten Blick schon mal mit schicken Alu-Dekors, der schwarze Glanzlack in der Mittelkonsole ist jedoch anfällig für Tatscher. Was über die Maßen positiv auffällt: Trotz Touchscreen steuert man die Klimatisierung weiterhin mit separaten Tasten und Drehreglern. Zwar sitzen die etwas tief, durch den Verzicht auf Touch erfolgt die Blindbedienung aber einwandfrei. Die Verarbeitung im Opel macht einen grundsoliden Eindruck, allerdings liegt das Lenkrad seit dem jüngsten Facelift etwas klopsig in der Hand, und in der Mittelkonsole hat man doch viel potenziellen Ablage-Raum mit einer glatten Fläche rund um den Gangwählhebel verschwendet. Das Navigationssystem und der Wireless Charger sind erst ab der Ausstattung Ultimate Serie, für unsere GS-Linie kosten beide im Infotainment-Paket 800 Euro.
Sympathien bei den Kunden hat Opel seit einigen Jahren durch seine hervorragenden Sitze gewonnen. Und auch wenn das Mokka-Mobiliar kein AGR-Siegel trägt, haben die Rüsselsheimer aus dieser Kooperation gute Lehren gezogen. Sitzfläche und Wangen stützen sehr angenehm, in der Mitte haben die Sitze zwei breite Längsrippen, und auch die integriert wirkenden Kopfstützen lassen sich anpassen.
Raumgefühl im VW Taigo
Die Stunde des VW Taigo schlägt vor allem, wenn es um das Platzangebot vorn geht. Obwohl er nur minimal länger ist als die Konkurrenten, fühlen wir uns hier am luftigsten aufgehoben. Hinten relativiert sich das Ganze dann wieder – hier sitzen wir erneut im Mokka am besten –, aber der meistbeanspruchte Platz ist eben der vorn links. Und ja: Auch abseits des Raumgefühls macht der VW-Sitz seine Sache nicht viel schlechter als das Pendant im Opel.
Das restliche Cockpit haben die Wolfsburger klar auf konservativ getrimmt. Der Getriebewählhebel ist wie im Ford klassisch geformt und hat sogar eine manuelle Gasse – auch wenn das Schaltschema verkehrt herum angeordnet ist. Wer wirklich sportlich selbst schalten will, hat zumindest Paddel am Lenkrad. Die hinter dem Schalthebel liegende mechanische Handbremse wirkt wie ein Relikt von vor zehn Jahren.
Bedienung und Fahrverhalten
Bei der Bedienung wandelt auch der Taigo zwischen den Welten. Am Lenkrad gefallen die bekannten Tasten, auch wenn wir eine Lautstärkenwalze wie bei Konzernschwester Seat noch besser fänden. Sehr gut: Licht-Bedienung per Drehschalter sowie physische Tasten neben dem Schaltknauf. Weniger gut gelöst ist dagegen die Klimabedienung. Hier zeigt sich der Nachteil von Touchfeldern: Die Einheit ist genau wie im Opel positioniert, aber der Fahrer des VW muss die Augen meistens von der Straße nehmen.
Apropos Straße: Da begeben wir uns jetzt mal hin – und sofort fällt auf, dass der Taigo den quirligsten Eindruck macht. Zwar haben die beiden Mildhybride mehr Anfahrpunch, und der Ford macht mit seinem preisgekrönten Dreizylinder ebenfalls keine schlechte Figur – doch was den Schmalz in oberen Drehzahl-Lagen angeht, merkt man dem VW doch seinen 1,5-Liter-Vierzylinder an. Bei den Zwischenspurtwerten liegt er vorn, und auch die Beschleunigung aus dem Stand dominiert er klar, wenn die 50-km/h-Marke überschritten ist.
