Bezahlbare E-Autos? Ja, aber mit Kompromissen

Nun auf Raumschotkurs, Segel fast ganz ausgefiert, Rudereinschlag zum Abfallen. Denn: Die Wende wendet sich zur Halse – von einem Dreh bei Gegen- zu einem mit Rückenwind. Stimmt doch so, liebe Skipper unter unserer verehrten Leserschaft? Zugegebenermaßen planschen unsere Kenntnisse zur Segelkunst am seichten Ufer des Halbwissens. Wenden(oder halsen) wir uns daher der Autotesterei zu, jener Profession, in der wir auf 80 Jahre Erfahrung verweisen dürfen.

111 Wochen liegt es zurück, dass die Regierung über Nacht die letzte E-Auto-Kaufprämie stoppte, was der Mobilitätswende den Wind aus den Segeln nahm. Seither dümpelte die E-Mobilität im Gegenwind. Den soll die neue Prämie auf Rückenwind drehen, gerade bei erschwinglichen, dabei erstwagenmöglichen E-Autos. Auftritt Ford Puma Gen-E, Kia EV3 und VW ID.3 , die in ihren Basis-Antriebsversionen antreten. Testen wir los, ob die drei echte Vollwertigkeit verströmen oder ob man sich mit ihnen zu große Kompromisse – Sie ahnen, was kommt – aufhalst.

Ford elektrifiziert den Puma auf eigener Plattform

Jedem Anfang liegt ein Zauder inne; darauf folgt große Hektik, so scheint es bei Ford in den letzten Jahren. Da haben sie den ersten E-Auto-Boom verbummelt, nach seinem Ende Fiesta und Focus eingestellt, auf dass die Kunden die neuen, teuren Elektros kaufen. Was die gar nicht wollen. Nun soll es erfolgreicher und erschwinglicher werden mit dem Puma, der nicht wie Capri und Explorer auf VWs E-Set aufbaut, sondern auf Fords Fundament, das auch den Kastenkombi Courier elektrifiziert.

Den Puma ereilt die Verstromung im fortgeschrittenen Alter von fast sechs Jahren, an sich parallel mit der kleinen Modellauffrischung im letzten Sommer, doch kommt der Gen-E nun erst zum Test. Und das wie alle Puma mit sacht aufgetüddelter Fassade, aber speziellem, geschlossenem Grill draußen. Drinnen haben sie das Interieur aufgerüscht, wobei einem die Nachträglichkeit, mit welcher das Bildschirm-Duo die restliche Cockpitmöblierung dominiert, direkt auffällt – wie die 75-Zoll-Wand-Glotzen, die sich so ungeschickt dabei anstellen, sich in die Eleganz schnuckeliger Altbauwohnzimmer einzufügen. Immerhin verbessert der linke 12,8-Zoll-Monitor die Anzeigefreudigkeit der Instrumente und der 12-Zoll-Touchscreen die Bedienung des nun gewiefter sprachassistenzbegabten, ladeplanungskompetenten Infotainments.

E-Antrieb mit 43-kWh-Akku und praktischen Stauraumlösungen

Zum Antrieb treffen sich der Permanentmagneto aus Fords Motorenwerk in Halewood/GB und der 43 kWh speichernde Lithium-Ionen-Akku von SK aus Südkorea in Fords rumänischem Montagewerk. Die 124 kW starke E-Maschine verdrückt sich so diskret unter den Bug, dass über ihr Raum für eine 43 Liter große Kabelablage bleibt. Und da es im Heck kein Röhrengewirr gibt, können die Tiefbauer die Mega- unterm Kofferraumboden um 65 l zur Gigabox aushöhlen. Nicht so elegant gliedert sich der Akku zwischen die Achsen, die Gehäusekanten lugen unter den Schwellern vor, wie man sieht.

Und man hat Zeit, sich umzusehen, so ausführlich und so oft, wie der Puma lädt(alle Werte auf Seite 100). Zudem kommt er trotz des geringsten Verbrauchs(Testschnitt: 21,8 kWh, Eco-Runde 19,1) zwischen zwei Ladestopps nur 217 bis 248 km weit, schuld ist der kleine Akku. Wir raten dazu, die Kilometer aus Gründen der Vergnüglichkeitssteigerung von der Autobahn auf Landstraßen zu verlegen. Denn mit der straffen Abstimmung rumpelt der Puma herb über Querfugen, dazu rollt er deutlich lauter ab, umzischt der Wind seine Karosserie fauchiger. Klar, zu flauschigen Komforttalenten findet er auch auf der Landstraße nicht, da irritiert die Inkonsequenz des Set-ups, das den Ford auf langen Wellen in Hubbewegungen versetzt, den Aufbau jedoch in Kurven nicht streng genug kontrolliert.

Ansonsten geht es in munterer Drangfülle bei der Antriebskraft voran. Die Einpedal-Stufe der Reku verzögert meist schon genügend, darüber packen die Bremsen gut überblendet und dosierbar mit an. Dazu das geschwinde Handling mit freundlicher Mitwirkung des tiefen Schwerpunkts und der präzisen, gefühlvollen Lenkung. Ob das gar trotz des knappen Platzangebots und des hohen Preises für den Sieg reicht?

Kia EV3 basiert auf der E-GMP-Elektroplattform

Sollte Ihnen – so etwas kommt in den besten Leserschaften vor – die Sache mit der E-Mobilität noch etwas nebulös erscheinen, vermag womöglich der Kia Abhilfe zu schaffen. Verfügt seine Klimaanlage doch über die Funktion für "Automatisches Entnebeln". So haben wir nun einen ungetrübten Blick auf den EV3 und dessen hervorragende Grundlage.

Das ist die auf Kompaktformat herunterskalierte Nur-Elektroplattform E-GMP, auf der bei Kia alle EV- und bei Hyundai alle Ioniq-Modelle bis hoch zu den 9ern basieren. Anders als deren Basisversionen hat der EV3 keinen Heckmotor. Die Techniker räumten ihn an die Vorderachse, transformierten die Spannung des E-Werks von 800 auf 400 Volt. Das senkt die Kosten, steigert aber die Ladedauer. Statt mit rund 250 kW zieht der Kia im Test mit maximal 99 kW Gleichstrom in den Lithium-Ionen-Akku. Dessen Kapazität(58,3 kWh) übertrifft die der anderen. Damit kann der EV3 den hohen Verbrauch(Testschnitt 23,9 kWh/100 km, Eco 21,5) bei der Reichweite ausgleichen und stromert 256 bis 286 km weit.

Viel Platz und gute Übersicht im Innenraum

Es sind solide ladestoppgeplante Kilometer, geprägt von der Behaglichkeit der Einrichtung im geräumigen Salon. Stimmt, viel Halt geben die Sitzwangen nicht, und entweder sollte sich der Fahrersitz tiefer positionieren oder das Lenkrad sich entgegenkommender herausrecken. Doch dann wieder: Alles so gut zu durchblicken – beim Parken per Rundumkamerablick, bei der Bedienung wegen der klugen Funktionsstruktur, und nach den ersten Kurven durchblickt man das beschauliche Gemüt des Fahrverhaltens. Das weiche, unterdämpfte Set-up, passabel bei stetem Autobahngleiten, gerät über Land bei gröberen Wellen in Wallung.

Die Lenkung mag zunächst unaufdringlich wirken, doch schon nach ein paar Biegungen ist klar, dass sie den nötigen Eifer für Präzision, Rückmeldung und Zielstrebigkeit für sich noch nicht entdeckt hat. So kurvt der Kia in einer Unschlüssigkeit herum, die bei den Fahrdynamiktests auf der Teststrecke dem Sicherheitsempfinden des ESP so arg widerspricht, dass es rigide, harsch und lange eingreift.

Schlicht und ergreifend klasse dagegen: die alltagspraktische Variabilität samt Kabelkabuff im Bug, die etwas gouvernantenhafte, aber breit aufgestellte Assistenz, die akkurate Verarbeitung, das bidirektionale Laden sowie die clevere, am Lenkrad gut zurechtschnippbare Rekuperation. Der Permanentsynchro mit 150 kW zieht den EV3 hier am rasantesten voran, sieben Jahre Garantie gibt’s auch. Da kann ihn doch nichts den Triumph kosten? Doch und – exakt – ausgerechnet: die Kosten.

VW verbessert Software, Bedienung und Schnellladen

Nur die Sporttasche, schien es, würde übrig bleiben, wie ein vergessenes Gepäckstück im Wartesaal des Bahnhofs unserer Erinnerung. Denn der Erfolg, zu dem der ID.3 bestimmt war, wollte sich nie recht einfinden. Trotz der anschaulichen Geschichte, dass APP 310, die Antriebskommune aus permanenterregter E-Maschine, Differenzial und Leistungselektronik, nur 90 kg wiegt und so kompakt zusammengerückt ist, dass sie in eine handelsübliche Sporttasche passt. Inzwischen haben die Techniker das, was beim Start 2020 schon gut war, weiter verbessert und dazu aus den Fehlern gelernt.

So brachten sie dem ID.3 für die Modellpflege im April 2024 angenehmere Umgangsformen bei der Bedienung bei, stützten die Software stabiler ab, räumten das größere Touchscreen-Infotainment samt eloquenterer Sprachbedienung ins Cockpit und erhöhten die Leistungsbereitschaft der 192 Zellen des 310 kg schweren Lithium-Ionen-Basis-Akkus fürs Schnellladen auf 145 kW. Im Test gipfelt seine Ladekurve gar bei 150 kW, überragt damit die Leistungshügelchen von Kia(99 kW) und Ford(101) ebenso wie mit 97 kW auch deren 10-bis-80-Prozent-Durchschnitte(Ford 73 kW, Kia 82). Die kürzeren Schnellladestopps verschaffen dem effizienten Basis-ID(23 kWh/ 100 km im Testschnitt, 20,1 auf der Eco-Runde) trotz der nicht über 243 bis 278 km weit reichenden Reichweite eine entspannte Reisefertigkeit.

Alltagstauglicher Elektroantrieb mit Heckmotor

Daheim, an der 11/22-kW-Wallbox, trödelt die Energie nur zweiphasig mit 7,2 kW in den Akku. Deswegen eine teurere Version kaufen, die 11 kW draufhat? Nicht doch, denn schon der Pure passt: Der achsparallele Synchro im Heck stemmt den ID.3 mit Drangfülle voran, sein sachtes Surren hören nur die im Fond bequem und raumreich beherbergten Passagiere.

Stimmt, auf Unebenheiten wird es etwas schüttelig. Das liegt daran, dass VW doch mal einen Testwagen ohne Adaptivdämpfer, aber auf 19-Zoll-Rädern schickt. Die kann man sich – wie fast alles an Sonderausstattung – sparen, auf 18 Zoll spricht die Federung besonnener an. Wobei der ID.3 hier dennoch die, tja, stimmigste Abstimmung mitbringt. Zwar straff, aber ohne fiese Härte, zudem mit fester Aufbaukontrolle. So steuert zunächst alles auf vergnügliche Fahrten zu. Mit der präzisen, gefühlsinnigen, von keinerlei Last und Mühsal von Antriebseinflüssen beeinflussten Lenkung kurvt der nahezu perfekt ausbalancierte ID.3 schwungvoll über Landstraßen.

Kleine Schwächen bei Bremsgefühl und Fahrstabilität

Doch vor Kurven irritiert mitunter die Bremse. Erst spricht das Pedal direkt an; ist der Grad der zweistufig variierbaren Rekuperationsverzögerung überschritten, geht es einen kleinen Schritt weiter, sodass man nachtreten muss. Beim – rasant vorgetragenen – Herausbeschleunigen schnappt das Heck mitunter in ein kurzes Übersteuern, bis das ESP einschreitet. Das als kleinen Beitrag zur Heiterkeit des Handlings verklären? Dazu besteht kein Anlass.

Denn bei der Fahrsicherheitsprüfung des doppelten Spurwechsels auf der Teststrecke entgleitet dem ESP unter Last kurz das Heck, bevor das System umso massiver einschreitet. Außer bei dieser speziellen, aber sehr realistischen Extremsituation vermeidet der ID.3 jedes Wagnis, fährt so souverän und stabil, dass man derlei Eskapaden umso weniger erwartet.

Selbstverständlich ziehen wir dem VW dafür wie zuvor dem Kia Punkte bei Fahrstabilität und Regelgüte ab. Doch wie die noch immer nicht gänzlich von hoher Wertfülle durchdrungene Materialauswahl mindert das den Vorsprung des günstigen ID.3 lediglich. Kommen nun noch die Tausender der Kaufprämie dazu, könnte seine bisher laue Karriere noch zum Happy Wend’ stürmen.